Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 在2024年1月11日，施泰德(Stadler)首次交付用於迷你地下鐵路線(Kleinprofilnetz)的JK系( Baureihe JK )電聯車給柏林運輸公司(Berliner Verkehrsbetriebe, BVG)。柏林市長市長凱·韋格納(Kai Wegner)表示：「對於柏林運輸公司而言，今天是個美好的一天，這些新型的地鐵電聯車將塑造柏林數十年的未來樣貌，也有助於柏林的交通轉型，因為我們的目標就是要讓更多人改用BVG或地區公共運輸。」 專門用於迷你地下鐵的JK系電聯車，寬度設定為2400毫米，且每節車廂的軸配置( Achsformel )上，採取四個車軸中配置三個動力軸，以兩輛編成列車為例，即為(1A)Bo′+Bo′(A1)。車上也有壁掛式旅客資訊顯示器，還有可根據一天內不同時間調整的無線網路智慧照明(Wifi Lighting)，以及設計用於提供輪椅與嬰兒車操作空間的扶手。柏林交通、氣候保護和環境參議員馬尼亞·施賴納(Manja Schreiner)表示：「交通轉型不能只有好的基礎建設，還需要現代化的車輛。」 根據柏林運輸公司在2020年3月與施泰德簽訂的合約，這一份價值30億歐元的訂單必須在2035年以前供應多達1500輛車(Wagen)，並且持續供應零組件達32年。截至目前為止，一至四號線已經確認將採購行駛迷你地下鐵的JK系共140輛車，包含兩輛編成(2-Wagen-Züge)共36列與四輛編成(4-Wagen-Züge)共17列；五至九號線則確認將採購行駛常規地下鐵(Großprofilnetz)的J系(Baureihe J)共236輛車，包含兩輛編成52列與四輛編成33列；此外，還必須交付兩種等級共12輛原型車，用於交付之前的測試。 以上車列皆由施泰德位在柏林的工廠製造，然而由於全球供應鏈的問題，導致生產進度一直延宕，目前第一批JK級列車預計於2024年晚期上路。 車門旁配置壁掛式旅客資訊顯示器 © Jonas Seidel 輪椅席位旁可供輔助者倚靠 © Jonas Seidel 同為施泰德生產的前一代IK系，端面造型比JK戲更圓滑，還可以跟HK系 聯掛運轉 。 © Wikipedia 部分IK系列車為了支援常

原文 (英) 依維柯客車(Iveco Bus)贏得了義大利史上最大的電動公車採購案，為義大利首都的公共運輸營運單位「羅馬市政府電車與公車處(Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma, ATAC)」提供411輛電動公車，包含12公尺與18公尺兩種規格。此外，依維柯也將在米蘭供應153輛電動公車、在都靈供應225輛電動公車。 採購案的合約於2024年1月17日簽訂，合約金額高達三億歐元，履約內容不僅限於採購電動公車本身，還包含了十年完整保固與維修計畫。其中，第一批110輛電動公車將於2024年最後一季開始交付，其餘電動公車則將於2026年4月之前逐漸交付。 不論是12公尺還是18公尺的電動公車，都配備有最新的鎳錳鋰電池技術(NMC)，單一模組容量為69.3kWh，由位在都靈的飛雅特鐵路能源科技(FPT Industrial)電池工廠組裝，並配備最新的先進駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance Systems, ADAS)設備，以符合一般安全法規(General Safety Regulation, GSR)。 至於完整保固與維修計畫，將由依維柯的拉齊爾地區經銷商，也是依維柯集團在歐洲最大的經銷商羅馬那柴油(Romana Diesel)負責。羅馬那柴油擁有350位員工，可以在維修工場與現場提供後勤支援，以確保在保固期限內的車輛可用度。 依維柯集團客車業務部總裁多梅尼科·努塞拉(Domenico Nucera)表示：「我們非常自豪能夠幫助羅馬的公共運輸轉型，成為更綠色且更有效率的貢獻者。我們在電動公車領域的成就已經逐漸在義大利國內甚至全球取得認可，這證實了我們有具備領導性合作夥伴的地位；而在銷售量令人滿意的一年之後，將這項成就擴及到義大利的永恆之都，則是開啟2024年的最佳方式。」 依維柯客車歐洲地區商業營運營運主管喬治·齊諾(Giorgio Zino)表示：「我們對於來自ATAC的信任，並簽下這份令人難忘的訂單感到非常自豪。我們的電動公車產品透過最先進的解決方案，讓駕駛員與乘客感到舒適愉快且零排放的旅程，並且經過這次在義大利國內取得的成功，也滿足了義大利公共運輸對於脫碳的盼望。」

原文 (英) 在歐洲，鐵路噪音正透過噪音地圖的建置與相關的基礎設施來改進，以抑制列車通過造成的外部成本，例如在貨運繁忙或高速密集的鐵路線兩側，逐漸裝設了隔音牆與隔音窗，降低鐵路對居民生活的衝擊。其中，列車通過道岔產生的噪音是鐵路不受歡迎的來源，特別是鄰近住宅的路段；近期透過實驗室的技術，發現了高阻尼聚氨酯複合材料(High-Damping Polyurethane Composites)的潛力，並已經在奧地利國鐵(Österreichische Bundesbahnen, ÖBB)的路線上進行實地測試。 道岔噪音對於鐵路減噪的過程是一種挑戰，尤其是具備固定開口岔心的道岔更是如此，例如在道岔附近可以很清楚聽到列車車輪通過岔心與翼軌的物理聲響。當然，採用可動式岔心可以消除列車行經岔心產生的衝擊噪音，因為基本上沒有軌道間隙，但可動式岔心的成本非常高，通常被應用在高速路線與重載路線上。作為降低鐵路整體噪音的一環，此一計畫將探討如何透過道岔開口改造改變聲學特性，讓它至少改變其聲音特性或減少音量程度，而不直接影響道岔原本的結構。 初期構想 雖然新道岔的幾何構造可以完美匹配車輪通過岔心與翼軌時的滾動特性，透過漸變過渡最大程度減少物理衝擊與由此產生的噪音，但是道岔使用一段時間後，因為磨耗與長期反覆承重，岔心跟翼軌的形狀會逐漸偏離原本的樣子。所以，輪軌衝擊噪音在道岔生命週期持續增加之後，會逐漸出現不一樣的聲響，在現場就能用聽覺辨認出來。 另外，以高錳鋼打造的岔心與翼軌總成在面向道碴的底部表面會有空腔處，這是鑄造過程中必經的過程，可以有效減少材料與其零件的總重量。然而這個空腔結構意味著列車行經道岔時將產生如同鐘擺一樣的振動，在如同脈衝一樣的衝擊特性之下，它會產生長時間的寬頻輻射(Wide-Band Radiation)回音。 岔心鑄造結構空腔與阻尼填充材料 © Martin Quirchmair, Thomas Titze, Uwe Ossberger and Harald Loy 高阻尼複合材料的導入 本計畫的基本理念是採用奧鋼聯鐵路系統(Voestalpine Railway Systems)製造的標準預鑄轉轍器模組，並採用格茲納材料(Getzner Werkstoffe)開發的高阻尼複合材料把道岔底部的空腔填滿，用來降低聲壓等級(Sound Pressure Level)，但這個

原文 (英) 近年來，曼谷開始大規模擴張公共運輸系統，許多條路線皆採單軌捷運系統型式，如黃線、粉紅線及規劃中的棕線。對於如此大規模的都市新交通系統，尤其是採用了龐巴迪(今阿爾斯通)的INNOVIA 300型單軌產品，已經產生了許多隱患或顯著問題，這些問題來自於單軌捷運系統本身的獨特性與其他採同樣系統的實績經驗。 首先，單軌捷運系統雖然具備吸睛效果，並能更有效應對具有挑戰性的都市景觀衝擊，但其本身的限制性也隨之產生，例如與傳統鐵路相比，單軌捷運系統的主要缺點是運能有限，對於曼谷而言是一種發展限制。因為曼谷正在面臨都市擴張所導致的人口密度成長，需要尋求一個高容量的都市交通解決方案，來應對日益增加的運量。曼谷單軌捷運系統的最高營運速率為每小時80公里，且每小時單向運能(Per Hour Per Direction, PHPD)可達兩萬八千人次(已超過臺灣的高運量捷運系統水準)，但仍有可能無法滿足曼谷快速成長的公共運輸旅次量。 單軌捷運系統的另一個弱點是較難整合進現有的基礎設施中，因為單軌捷運系統需要專用且高架的軌道樑(地下化成本反而大於傳統鐵路)，所以它反而很難無縫融入現有的都市景觀與交通系統之中，這反而有礙於創造一個高度整合且高效率的公共運輸系統，曼谷必須著重於跟現有的地鐵或空鐵(BTS Skytrain)整合。 此外，選用INNOVIA 300型單軌產品的決策值得檢討，該產品同樣為聖保羅捷運系統15號線採用，但聖保羅在使用的過程中遭遇了一些事故與營運挑戰性。在曼谷對於高運輸效率的公共運輸需求之下，人們對於單軌捷運系統的可靠性與安全性有所擔憂。儘管存在這些已知問題，泰國交通部仍然決定在曼谷採用INNOVIA 300型，其中的爭議點在於泰國政府是否應再依據聖保羅經驗評估此一營運模型的安全紀錄與可靠度，畢竟投資交通設施必須優先考量安全性與可靠性，特別是在一座數百萬人皆仰賴公共運輸系統的都市中。 然而，曼谷採用單軌捷運系統的因素似乎是因為其技術吸引力與現代性意象，而非實用性與特定城市經驗的適用性。雖然單軌捷運系統某一種旅次類型的交通模式中佔有一席之地，例如運用在往返機場(例如東京與波隆那)的 點對點旅次或人口密度相對較低的都市 之中，但是在一座快速發展的高密度城市當中，要將單軌捷運系統作為都市運輸的主幹將會面臨一些實際上的問題，顯見決策過程似乎欠缺通盤考量來應對都市長期發展策