Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 臺灣 的國家級客運業者「中興巴士集團」將在2022年底採購150輛電動公車，並於2023年再增加100輛，其中最關鍵的亮點是，這家公司跟 丹麥 廠商 丹佛斯 能源方案(Danfoss Power Solutions)技術合作，開發自身的公車模組。 丹佛斯 的編輯器部門(Editron division)也已 證實 ，將會提供全電動的傳動系統。 這些電動公車將會行駛於 臺北市 與 新北市 ，每輛公車都配備一座PMI318B電力傳動系統，包含一個馬達(motor)、一個逆變器(inverter)和一個六速變速箱(transmission)。 丹佛斯 表示，其動力傳動系統與傳統的柴油公車相比，效率提高了 30%，營運成本則降低至與柴油公車相當。 丹佛斯 的代工生產(Original Equipment Manufacturer, OEM)銷售副總裁 克里斯托夫·納特 (Christophe Natter)表示：「憑藉高扭力的性能、多功能的營運範圍與整合型變速箱，我們的公路傳動系統非常適合客車應用。基於我們客戶遍布全球的廣泛實績，中興巴士集團能夠獲得更堅強的參考依據，進而相信我們有能力與他們一起踏上電氣化之旅，並作為適當的合作夥伴。」

高雄輕軌的進度正逐漸推進中，原本筆者以為此生不可能出現輕軌的大順路也蓋出來了。不過因友站「高雄好過日」發現輕軌部分路段取消了優先號誌，這個 議題 引起眾多討論，網友擔心會影響營運效率，或是讓輕軌失去競爭力，喪失了建造輕軌的意義等。然而，優先號誌究竟有什麼重要性？實施與否有什麼優缺點？這些議題更應該被深度討論。 筆者認為，街道大眾運輸採取優先號誌都是一種「介入行為」，也就是針對營運延遲的一種補償機制。這樣的構想看起來很簡單，但實際上透過優先號誌獲得的時間都是從其他地方而來，也就是從其他號誌時相抽出時間來給大眾運輸車輛通過，因此優先號誌介入之後，橫向交通常會受影響。以筆者研究的臺中市公車捷運系統為例，觸動優先號誌的結果有兩種，分別為紅燈阻斷跟綠燈延長，其效果是臺灣大道上的號誌直接受到調整，跟在公車旁邊的車輛也會受益。 關於臺中市優先號誌的觸動機制，是依照路口上游或車站的偵測器接收申請需求後，讓號誌處理及決策。其中紅燈阻斷的觸動方式，為車輛在一定時間內抵達路口等候，或是於站台停靠時提早關門，減少紅燈秒數讓車輛提早出發；綠燈延長則是在綠燈秒數倒數到一定的時間時，車輛抵達路口，但剩餘秒數不足以讓車輛通過路口時，透過延長秒數避免車輛急煞車發生危險，或落入下一週期而延誤。 然而不論如何觸動，只要讓特定方向的綠燈秒數延長(輕軌的直線燈號)或紅燈秒數縮短(輕軌的橫線燈號)，就會排擠到其他方向的秒數。所以當號誌的秒數被干預過之後，通常會有補償機制去延長橫向的秒數，這可能會使得下一班車輛反而等候較長的秒數。此外，即使有裝設優先號誌，在某些情境下仍無法接受申請，例如尖峰時段橫向車流量大、班距過近或其他方向車輛已經搶先觸動號誌等，這時必須考量整體交通，不可無條件接受申請。 優先號誌不是萬靈丹，那麼街道大眾運輸一定要透過優先號誌才能維持穩定運行嗎？首先我們必須了解號誌續進帶的原理，或被稱為綠色波浪( Green Wave )。具體而言，就是每個路口號誌轉為綠燈的時間差，正好是車輛通過兩個路口所需的時間，所以完美的運行狀態應是號誌續進帶可以貼合車輛的行駛曲線，讓車輛在行經每個路口都在綠燈的秒數內，不僅降低加減速與停等浪費的時間，也減少因為處理優先號誌而對橫向交通的干擾。這樣的做法不僅是大眾運輸系統，放在任何市區道路上都一體適用，用路人也會有正面感受。 以續進帶的原理而言，若街道大眾運輸具備專用路...

民權路 是 新店區 最繁忙的道路之一，也是上國道三號 安坑 交流道的重要路徑，而 大坪林 更是 臺北市文山區 實質上的「市中心」，想到吃飯聚餐絕對會想到這裡。筆者家鄉在 文山區 ，高中又在 新店區 讀書， 大坪林 地區可說是筆者非常熟悉的地方，總想要回饋鄉里一下，剛好最近有了靈感，得遂凌雲願，空際任迴旋；報國懷壯志，正好乘風飛去。 在建設捷運環狀線之前， 民權路 是雙向四車道佈設；環狀線完工連同人行道拓寬工程之後變成雙向二車道，但是每車道寬到可容許兩輛小客車併排行駛，到了 建國路 口處就直接分裂成兩車道，車流更加混亂且肇事鑑定較難釐清責任歸屬。本次動線改造計畫就是基於道路瘦身的理論，一來約束車流的一致性，二來提供停車彎、卸貨區及公車停靠區，規範路側活動空間。 如此寬度將造成車輛併駛交織，不僅風險較高也導致肇事責任歸屬存在疑慮。 尖峰時間車流併排行駛現象 本來筆者想要使用路中間的中央分向帶，創造一個直線的車道線形；但後來檢視公車停車彎之後發現一定要有偏移才能塞進去，所以就採用了接近路口時向兩側漸變偏移、中間再塞進左轉車道的方法。參照的設計速率是50公里/小時，依《市區道路及附屬工程設計規範》要求是 1:8漸變段 ；故設定車道寬3公尺，漸變長度就是24公尺。 這段路有兩個公車站點，分別為 民權路口 與 民權工業區 ，相距不到一百公尺，筆者認為效率不高且進出站容易影響車流，因此透過市長信詢問兩站合併成一站的可能性。而 新北市 政府交通局運輸管理科以「服務搭乘民眾區域不同，且站位使用均有固定的人數，為避免影響民眾權益，建議維持現況為宜」為由回覆，故筆者亦採取兩站皆保留且設置公車停車彎的方案。 筆者嘗試以 美國 城市運輸官員協會(NACTO)的規劃手冊為 參考 ，進站漸變段為50英尺(15公尺)、出站漸變段為25英尺(8英尺)；再依照《市區道路及附屬工程設計規範》要求，提供一輛公車15公尺停靠長度。其實前後兩者的漸變段規範雷同，然因為此處前後會有停車格，為釐清路側停車空間與公車站的整合方式，參考NACTO的設計方式較有明確的依據。 初步繪製成果，人行道可用寬度不變，但針對非路側功能區域進行填補以抑制違規停車行為；車道總數維持為雙向二車道，但針對左轉車道進行槽化保護，路段中僅維持一股車流，到了路口再依車向分離，確保了車流的單純化。筆者建議車道寬度維持為3公尺至3.2公尺之間，以...

原文 (英) 從1967年以來，長1.5英里(約2.4公里)、穿越金門公園(Golden Gate Park)的甘迺迪大道(John F. Kennedy Drive)就一直實施周日禁止汽車通行；而在疫情初期，為了提供民眾戶外活動空間，全面實施禁止車輛通行，結果步行與自行車的活動量急速增加。 舊金山市長倫敦‧布里德(London Breed)與3位議員共同發起提案，並獲得交通與公園管理主管機關核准的提案，試圖將透過立法手段，將禁止車輛通行的策略永久化。這份提案在2022年4月26日由11名議員組成的舊金山參事委員會(San Francisco Board of Supervisors)投票，決定這條路究竟要變成無車化的象徵，還是恢復成疫情之前的狀態，作為通勤旅次通過的路徑。最後，舊金山參事委員會以七比四 通過 了甘迺迪大道永久禁止車輛通行。 贊成永久禁止汽車通行的倡議者表示，這個結果將會成為疫情期間臨時管制措施永久化的象徵。交通安全倡議社團「舊金山兒童安全」(Kid Safe SF)的志工羅賓‧帕姆(Robin Pam)表示：「如果我們不能對氣候變遷或金門公園的街道安全危機採取行動，那麼我們還能從哪裡開始，我們的希望在哪裡？」 根據布里德市長的提案，除了甘迺迪大道之外，公園內其他道路將維持作車輛通行使用。提案中針對甘迺迪大道轉移而來的交通流量提出改善建議，包含公共運輸與接駁車服務、擴大無障礙停車場( ADA parking )及吸引有色人種遊客的計畫。在針對一萬名市民的問卷調查結果顯示，有70%受訪者支持甘迺迪大道無車化。布里德市長透過三月的一條推文表示：「在疫情期間，這裡對我們的市民與家庭來說，是一個不可或缺的空間，我希望它能夠為這座城市帶來長期利益。」 倡議者也敦促布里德市長盡快立法，說這項政策能夠呼應舊金山減少交通事故與車輛排放的目標。在4月24日，當地滑輪溜冰舞蹈傳奇人物小大衛·邁爾斯( David Miles Jr. )在金門公園的戶外溜冰場，教導一群溜冰者完成麥可‧傑克森的「驚悚片」(Thriller)舞蹈，並在受訪時談到，他為了讓甘迺迪大道永久無車化，抗爭了數十年。 「我相信這次疫情帶來的全面禁止車輛通行，是人們為未來做準備的案例之一。它可以讓你離開你的車，你就可以騎自行車帶著你的孩子一起玩樂，這就是一個很好的例子，全國其他城市都需要效仿。」 這條道路...