翻譯：自行車政策導致的警民衝突

原文(英)

當所有公共運輸系統都在思考如何恢復中國武漢肺炎疫情前的運量水準時，一部分人已不再願意乘坐擁擠的公共運具來通勤，並開始尋求其他通勤方式。此時，能夠維持社交距離的自行車儼然成為了理想的通勤運具。

不僅近期自行車的銷售量遽增，許多城市於封城期間也擴建了自行車基礎設施，特別是自行車道的興建，以哥倫比亞首都波哥大為例，在疫情期間將原有的550公里自行車道沿著公車捷運系統(BRT)擴增了80公里。在歐洲，米蘭、馬德里及柏林等城市也正積極擴建或新建自行車道中。在墨西哥城，當地一條主要幹道，起義者大道，為了分散公車捷運系統的高載客量而開放了其中一條車道作為自行車使用。這種將主要幹道轉換為自行車道的政策展現了大城市對於自行車的潛力及吸引力。

在經濟及醫療衛生恢復方面超越許多國家的中國，各城市的自行車使用率也正快速成長中。在疫情期間大舉興建的自行車基礎設施，已經成為一項成功的策略，能夠有效支持戶外活動，並滿足不願搭乘大眾運輸或開車的通勤者。儘管許多設施只是暫時性的技術轉變，但我們也期盼這些方案的成功與普及，能使其永久發展。至今，騎乘自行車已成為一種便捷且能讓通勤者保持社交距離的交通方式。

在雅加達，一個以交通嚴重擁堵而聞名的都市，自行車的使用率已有明顯的增長，在過去幾個月，雅加達當局開始逐步解封之際，城市中的自行車騎乘率上升了500%，而由杜庫·阿塔斯車站(Dukuh Atas)沿著賈蘭·蘇迪曼大道(Jl.Sudirman)的騎乘率更是上升了高達1000%，這些數據是來自國際運輸與發展政策研究所(ITDP)印尼分部針對自行車使用率的年度調查記錄。其中，一個測站在2019年10月時僅有21輛自行車通過，但在2020年6月時暴增至235輛。

雅加達當局開放了賈蘭·蘇迪曼大道及賈蘭·塔姆林大道(Jl.Thamrin)的其中一車道給自行車。經過ITDP多年的倡導，雅加達自行車運動已顯著增長和擴大，目前還提供自行車道及路網設計等技術援助，並且與當地自行車團體、政府及學校合作共同推廣自行車的優勢與益處。在過去幾年內，ITDP與雅加達省長共同舉辦了自行車活動，並推廣無車日，提高市民對於自行車的興趣，這些努力都在中國武漢肺炎疫情期間得到了回報，儘管雅加達仍有很長一段路要走，例如將暫時性的自行車道永久化，但經過長期的推廣及提倡下來已為自行車的發展奠定了基礎。不幸的是，雅加達的計畫與世界上許多城市一樣，面臨著預算被大幅削減的風險，不過在公眾的支持下，仍然持續發展中。

雅加達所面臨的其中一個挑戰是「缺乏警察的配合與支持」。與許多城市一樣，這既是文化上的問題，也是體制結構性的問題，當由雅加達省長所管轄的交通運輸部決定開放一條車道作為自行車道時，警察在中央政府的支持下移除了交通錐，重新開啟了車道以供車輛通行。

由於民眾對於自行車運動的支持帶來了巨大的政治壓力，中央對地方政府達成了妥協：在早上6點到8點以及下午4點到6點開放自行車道給通勤者使用；在其他時間，車道恢復為車輛通行。這次的退讓，儘管對於大多數在這段時間以外通勤的市民不公平，但仍然受到挑戰，警方持續獨立於政府行事，並繼續在規定自行車道的時間內將路錐移除，雖然公眾持續支持自行車道的開放，但缺乏對警察的管轄權使得政策實施相當困難。

這種自行車政策遭到警察反對並非新鮮事，在美國，特別是紐約市，警方因過度針對有色人種的自行車違規事件並且將車輛刻意停放於自行車道上以阻止自行車的騎行而引發批評；而不恰當的司法體系造就了這類反對自行車的行為，在該體系中，即便是致命地撞傷了行人或自行車騎士，汽車駕駛也不必承擔責任。在現今的世界裡，隨著政府體制受到挑戰、經濟陷入動盪、生計中斷、疫情持續影響人民的健康與安全時，重新思考都市街道如何設計是至關重要的。

雅加達民眾對於自行車的熱情，在世界上被各城市紛紛效仿，這點醒了政府應該重新思考都市空間的配置。在許多國家，自行車可成為一個疫情期間能維持與他人距離的優秀運具，且並不會加劇原有的交通壅塞問題。疫情期間所帶來的改變提供了一個改善的機會，並可能在未來逐步成為常態，事實上，這種新型態的日常生活將比以往更具公平性及永續性。顯而易見的是，自行車騎士期望能繼續保有行駛車道的權利，並希望能有更多城市採取相關措施支持。