閒聊：由成田新幹線研究宜蘭高鐵選址

日本有在來線隧道預留供新幹線行駛的案例，也有新幹線橋梁轉給在來線行駛的案例。

宜蘭高鐵議題進展快速，從過去爭論是否應該興建、路廊方案為何，到現在已經進到車站選址的議題。然而，宜蘭高鐵站的選址可謂先射箭後畫靶，也就是其實決策者早已相中的地點，但仍要找出替選方案來突顯其候選場址的優勢，並建立報告的客觀性。

筆者認為，即使宜蘭站或羅東站有利於接駁花東旅客，但因為涉及車站改建(除非高架化定案)及用地取得，否則其成本是高昂的；至於宜蘭或羅東的鐵路是否應該高架化，可以另外討論並視未來發展趨勢而定。但筆者可以確定，鐵路高架化的工程是一種非常龐大的財務支出，後續的擴充也是一大難題，因此不樂見這樣的風潮持續流行下去。

事實上，新建鐵路工程最大的支出，並不是工程建造本身的成本，而是用地取得成本。以實務上而言，都市土地的取得成本極高(不只是錢，還有地主意願)，若無合適的路廊可以建設，新建的鐵路場站都一定會選擇郊外土地建設。以日本為例，東京地區的鐵路發展較早，因此早期的新幹線尚有空間可以建設路廊，但若在現代要繼續擴建路廊，其成本絕對無法與當時的情況相比。

筆者之前針對東京鐵路歷史的文章已經敘述，當時工程師赫爾曼·魯姆舍特爾(Hermann Rumschöttel)的選址方案，即是依照公有土地分布佈線。當然以現在的東京而言，根本不可能再依循當時的路線向兩側擴充路廊，放諸到歐洲各國與臺灣本身也是如此；即使現在日本的施工技術已經可以在既有鐵路下方新鑿隧道，但放諸全球的案例來看，仍屬特例且風險極高。

繼續以東京為例，成田新幹線就是一個典型例子，它無法如同東海道·山陽新幹線與東北·山形·秋田·北海道·北陸·上越新幹線一般，直接使用既有東京車站的空間，而是需要另外在站外的道路之下佈設，然後過了越中島貨運站之後再沿著東京地鐵東西線建造(可能類似臺灣高鐵在臺北市的建造方式)。

今日的成田新幹線路廊，早已被許多鐵路瓜分而去。

即使成田新幹線未能成功建設，但後繼的京葉線鐵路跟京成電鐵的成田線借用了成田新幹線已完成的路廊。其中，京葉線直接運用東京到越中島貨運站之間的隧道，然後出土過橋，在新木場接上國鐵時代的京葉貨運鐵路(大崎到新木場路段則成為臨海高速鐵道路線)，作為東京灣填海造陸後的重要聯外軌道運輸之一。換句話說，京葉線其實就是成田新幹線與京葉貨物線的路廊再利用，顯現不論是建設新幹線還是通勤鐵路，要在都市中心另外建設鐵路是一項成本很高的工程，它的路廊選擇就只能以既有道路或鐵路路廊為主，以降低用地取得帶來的經費問題。

同樣的案例也出現在琦京線，這條鐵路有一部分是使用上越新幹線的預留隧道。原本上越新幹線的起點在新宿，但後來涉及到國鐵貨運的私有化議題陷入膠著，將新幹線統一由東京發車，於是原本在新宿附近預留的隧道就由琦京線使用。近年來，因為北陸新幹線與北海道新幹線的通車，東京到大宮之間的容量將會飽和，因此上越新幹線起點改至大宮，或改回新宿的計畫又再度被討論。

成田機場的聯外交通一開始由京成電鐵負責，但只能到達外圍停車場。後來運輸省(國土交通省前身)又再度展開成田線的計畫，並選定了三條路廊，其中A案為行走京葉線與總武線部分路段，自西船橋分歧、到新鎌谷匯入北總鐵道的路廊，但採用的是在來線規格，早已不可與當年的成田新幹線同日而語，後續也沒有採用。最後，B案與C案獲得採納，其中B案是行駛京成本線、北總鐵道並連接成田新幹線路廊的京成電鐵成田線；C案則是作為維護軌，從JR成田站開闢聯絡軌道直通京成電鐵成田線，今日也有眾多路線運行。

介紹完東京鐵路曲折又複雜的歷史，就能理解為何東京有不少鐵路路線是直接取道既有鐵路直通運轉(只要軌距相同)，而非一條鐵路新建到底的型態。在都市寸土寸金的環境中，這樣的作法不僅能提升鐵路服務水準，又能節省土地取得成本，搭配車路分離的營運型態後還能節省養護成本，可謂一舉數得。反觀國內都市土地非常昂貴，但政府似乎不惜重金建設各種立體化工程。

雖然鐵路高架化或高鐵工程都必須向鐵道旁新建橋梁，放在都市之中是一種高昂的建設，但對於宜蘭跟羅東來說幾乎都不成問題，因為鐵路東側仍存在很多公有土地，所以若政治正確，應該很快就能進行。筆者認為，若要談到宜蘭車站方案或羅東車站方案的選擇，它較具爭議的地方還是來自於北宜蘭跟南宜蘭之間的爭執。

另外，若採取宜蘭或羅東車站方案，還要考量於宜蘭或羅東的鐵路高架化是否先行建設。若鐵路高架化在先，完成之後的空地就可順勢作為高鐵路廊的土地；若高鐵建設在先且未預留共構空間，後續鐵路高架化工程還是要另外取得土地，土地取得成本就會是另一方案的1.5倍。

不論採行何種方案，永久路廊的用地取得都是一項重要議題。

筆者不負責任推測，縣府選擇縣政中心的原因有數點：

1. 縣政中心位於鐵道西側、東側則是農田，具有足夠腹地新建站區；加上縣政中心北側有科學園區，較符合設置高鐵站所需的旅客來源。
2. 宜蘭車站跟羅東車站涉及現有車站的改建，不像縣政中心站是新建車站且早已在台鐵的新設通勤站計畫當中，未來通勤站僅需預留空間即可。
3. 以區位而言，縣政中心的選址如同高鐵站一樣，位於宜蘭跟羅東的中間點，雖然行政區屬宜蘭市，但距離相等具有公平性。
4. 四城站區位太靠北邊，對於南宜蘭地區甚至花東地區民眾較不方便，可能效益會大打折扣。
5. 不論進入宜蘭車站或羅東車站，都涉及既有鐵路用地向旁邊擴大，具有拆遷民房議題，以臺南鐵路案例來看，可行性較低。反觀若在縣政中心設站，路廊可直接與台九線共構再彎入即可。

以周邊既有建設與發展潛力而言，縣政府附近是較佳的區位。

宜蘭科學園區是日本時期宜蘭三座飛行場之一，另外兩座分別是金六結營區及金車廠區，所以腹地極為廣大。科學園區目前開闢率不高，但筆者預期未來高鐵通車後，可能會有更多產業移入；再加上縣政中心本身的行政與居住屬性，其發展區位仍然可以樂觀看待，也許中央機關會因此遷入附近區域。筆者不敢直接斷然會有房地產利多，但以近年來宜蘭重大建設皆集中於此地的趨勢，還是可以預期高鐵站有很高的機率會在此設置。

高鐵不同於鐵路高架化，它並不是完全平行於既有鐵路，所以即使像羅東一樣有羅東林場這麼大的公有土地，它在蘭陽平原上仍舊存在徵收私有土地甚至拆遷建築的議題。故以用地取得成本而言，筆者猜測高鐵路廊會沿著台九線佈設，如同臺中段沿著中山高建造、高雄段沿著水管路建造一樣。台九線本身就是一條現成的長直線路廊且為外環道屬性，且未經過市區路段，噪音衝擊較低；當然也有一種可能是平行既有鐵路，讓我們拭目以待。