Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 英國政府、瑞士政府及軌道產業界的專家將成立一個工作小組，針對英國與瑞士之間開通高鐵直通運轉路線事宜，研擬商業與技術障礙的解決方案。在2025年5月8日，英國交通大臣海蒂·亞歷山大(Heidi Alexander)在倫敦聖潘克拉斯車站會見了瑞士聯邦委員兼環境、交通、能源及通訊部長阿爾伯特·羅斯蒂(Albert Rösti)，並簽署了一份諒解備忘錄，同時參觀了國際鐵路專用的旅客設施。 這份諒解備忘錄的重點在於促使英瑞兩國之間的合作正式化，共同研究關於營運、監理、政策及商業上的要求，包含英吉利海峽隧道的安全規範(Safety Requirements)與保安流程(Security Arrangements)，並促進營運單位之間的對話，進而在現有的基礎上增加與倫敦之間的國際服務。英國運輸部表示，這份諒解備忘錄也將加支持並強化英國與中歐地區直通運轉的長期目標。 在這裡筆者要補充一下瑞士的政治體制。瑞士實施類似於中華民國國民政府時期的委員會制，而不是總統制或內閣制，並由七位委員組成並代表七個部會：聯邦經濟事務部、聯邦教育與研究部；聯邦外交事務部；聯邦財政部；聯邦環境、交通、能源與通訊部；聯邦內政部；聯邦司法警察部；聯邦防衛、公民保護與體育部。而瑞士聯邦總統僅為七位委員之間推派一位代表，實權與其他六位委員無異，且擔任委員並不會配給官邸，僅有如同國會議員的法律豁免權，國家元首之名仍為七位委員共同承擔。實際上，委員也僅是「代表」部會，部會仍然歸整個聯邦委員會共同領導，而委員本身也有可能同時兼任總統與部長。 英國交通大臣亞歷山大表示：「這是我們加強國際鐵路連結並促進歐洲綠色旅行的重要里程碑，並且令人感到興奮。英國與瑞士之間的直通路線將有望促進旅遊產業的發展，並促進經濟繁榮，進而拉近兩國人民之間的距離，同時為旅客提供更加環保的選擇。」 在英國與瑞士之間的航班數據中，顯示兩地之間的旅次需求很高，所以如果鐵路運轉時間適當也可以開通直達班次；然而，從日內瓦到倫敦的行駛時間雖然只要五小時，但目前從巴黎轉車卻要七個半小時，所以鐵路的直達班次還是具備一定的競爭力。羅斯蒂部長表示：「我相信這是一個很好的機會，鐵路將能夠與航空相互競爭，如果一列火車可以坐滿一千位旅客，那就可以減少五架次飛機的起飛。」但羅斯蒂部長也預測，直通運轉服務不會這麼早推出，但很有可能在五到十年內實現。 而列車的直通運...

原文一 (英)、 原文二 (英) 瑞典阿蘭達快線(Arlanda Express)的營運單位A列車公司(A-Train AB)選擇了歷久不衰的瑞士品質來更新車隊，施泰德提供將七列快速城際與區域輕型列車(Fast Light Intercity and Regional Train, FLIRT)與15年的維修合約，並保留一列選購權。這些列車將會在2026年於聖加侖萊茵河谷(St. Gallen Rhine Valley)的工廠生產，並於2029年起在阿蘭德機場與斯德哥爾摩中央車站之間運行。 雙方於2025年5月19日在施泰德位於布斯南的總部簽約，訂單價值總額約3.5億瑞士法郎(約128.81億臺幣)，部分財源來自於九家銀行的貸款，並依照A列車公司的需求進行客製化。例如，列車內裝設計須沿用斯德哥爾摩中央車站A列車貴賓室的北歐風格，以明亮開放的空間、舒適的座椅及現代化的家具為特色，並將這些設計元素在列車上延續來提升旅行體驗。列車上還設有不同的座位區，包含適合團體遊客的休閒沙發區，以及適合安靜放鬆的特色座位區。 新購列車將取代1999年製造的阿爾斯通X3列車，這些列車的生命週期只到2029年為止。本列車專為北歐天氣與環境條件研發，採六輛編成、全長165公尺，是其他現役FLIRT系列的兩倍，設有323席座位，進而使運能提升了50%以上；此外，為延續既有營運要求，本列車最高時速達到每小時200公里，強勁的牽引力確保了快速可靠的接駁。列車上配備的無障礙設施包含輪椅空間、大件行李區及明顯的服務台，車門則支援1150毫米與760毫米兩種不同的月台高度，以適應不同車站因彎道超高導致的基礎設施條件差異。 施泰德集團董事長彼得·斯普勒(Peter Spuhler)表示：「本次訂單再次證明了我們的FLIRT系列具備靈活且客製化的能力，不論在技術面還是在設計面都能夠適應客戶的特殊需求。我們也很高興A列車委與重任，並期待為著名的阿蘭達快線供應車輛，同時透過15年的後勤維修，表示我們在業界同業具備頂級的服務。」 A列車公司執行長馬格努斯·澤特伯格(Magnus Zetterberg)表示：「透過這項投資，我們就能繼續為旅客提供一流的服務，包括現代化、安靜且準時的列車。我們也發現搭乘阿蘭達快線的休閒旅客明顯增加，而運能的提升意味著我們可以服務更多旅客；此外，我也要感謝施泰德對我們願景的支持，重新定...

偏移路口是許多都市計畫區常見的路口類型，泛指一交叉路口近遠端動線不連續之路口。都市計畫上所稱之偏移路口，係指近端與遠端路段之道路中心線未能對齊，屬於巨觀上的偏移路口；在交通工程上則因涉及車道配置與動線連續，故即使在道路中心線對齊的情況下，也會產生行車動線不連續的偏移路口，尺度更為微觀細緻。 偏移路口雖然是畸形路口的一種，但對於鄰里道路來說，它具備降低行車速率與阻隔穿越性車流之功能，在定義清楚之前不宜全然歸類為「問題」。這是因為用路人選擇穿越鄰里的行為，就是來自於相較於主要道路有較快路徑，那如果能透過物理手段讓「抄捷徑」的過程不再舒適或快速，甚至會有迷路的疑慮，則偏移路口反而是一種保障鄰里居住品質的處理手段之一；而若偏移路口設置於主要道路之間的交會點，它就會因為續進動線的中斷或移位，導致相鄰車道行車動線衝突，甚至有與對向來車正面相對之隱患，才會成為本文所稱之「問題」。 相較於其他交通類網路文章，本文主要從都市計畫角度來探討偏移路口問題，因此文章撰寫的重點也會放在道路用地之配置與計畫路網之幾何上。事實上，偏移路口的相關敘述並非筆者第一次介紹，在「都計圖看交通」系列文章中，包括梅山都市計畫、汐止都市計畫及中正大學特定區計畫等都市計畫區，皆曾提及偏移路口的問題；在「閒聊」系列的其他文章之中，也曾介紹過國內都市計畫區的偏移路口案例，可謂不勝枚舉。 而偏移路口的產生來源為何？筆者初步歸納後，認為可分為毗鄰計畫區或計畫區內介面衝突、既成道路問題、樁位判讀錯誤及都市計畫過程刻意為之等四大類；而這些因素的產生來源與應對的解決方案也不盡相同。不論是都市計畫主管機關、地政主管機關或道路主管機關，處理偏移路口皆應對症下藥，並盡可能從根源解決，尤其地政機關過往一味重視土地的方正或分割的便利性，導致畸型路口不斷增生，更該妥善檢討精進。 針對偏移路口的種類，還可進一步區分為「僅道路中心線偏移」與「涉及道路寬度變化」等兩種態樣，其中「涉及道路寬度變化」的態樣實際上也包含中心線偏移，但其中心線偏移並非定線本身的介面衝突或失誤，而是來自於計畫道路自其中一側用地邊界拓寬後所致。筆者認為，即使是路口近遠端的道路寬度差異，仍應盡可能採用同一條道路中心線而非道路用地邊界線，並輔以寬度漸變，以提升駕駛操作上的順暢性。 毗鄰計畫區或計畫區內介面衝突 所謂毗鄰計畫區介面衝突，係指相鄰兩都市計畫對同一道路的功能界定與...

原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德(Stadler)在2025年4月23日宣布，已擊敗「知名競爭對手」贏得了 卑爾根輕軌 (Bybanen)延伸線的號誌標，獲得了價值高達5000萬歐元(約新臺幣1.69億元)的合約，初期履約範圍為三號線第一期，由市中心的碼頭街站(Kaigaten)至山丘地區(Åsane)的禾斯博站(Vågsbotn)，總長12.7公里。同時，合約也保留其他延伸路線工程的擴充性作為選購權，包含向西延伸至羅德峽灣(Loddefjord)的計畫路線。 施泰德已具備卑爾根輕軌的相關實績，例如卑爾根輕軌於2007即採購了12列施泰德的多元列車(Variobahn)，且施泰德於2008年開始也積極參與了多條路線的建設，最初提供車載號誌設備與道旁號誌零件等；到了卑爾根輕軌第二階段工程中，施泰德成為了整個號誌系統的承包廠商。多年以來，施泰德號誌系統顯現了其穩定性，並在與業主密切合作的過程中多次證明了其產品的價值。 而在本次合約中，卑爾根輕軌打算針對列車號誌系統、列車控制技術及行控中心領域提升性能，且在號誌技術上足以因應未來發展趨勢，所以要求各項解決方案必須要達到 安全完整性等級 (Safety Integrity Level, SIL)第二級(SIL 2)的水準(可容忍功能失效率介於10^-6~10^-7左右)，且所有子系統的安全度與可靠度標準都要達到第四級(SIL 4)的水準(可容忍功能失效率介於10^-8~10^-9左右)。因此，施泰德打算提供下列解決方案： 具有軌道電路與計軸器的列車號誌系統。 同時能確保路線與車輛本身的列車保護系統。 列車辨識技術。 此外，施泰德也將提供號誌與道岔加熱器，以及一座全功能、設有多座工作站與訓練控制台的行控中心，可以對整個系統的營運狀況進行全面模擬。本專案從2025年9月1日起開始，所有號誌相關系統都將在德國不倫瑞克(Braunschweig)的號誌工廠生產，而號誌工廠的總經理阿爾布雷希特·泰希(Albrecht Teich)對此表示：「我們非常高興卑爾根輕軌持續對我們如此信任，不僅證實了我們的技術具備高可用度與高可靠度，還彰顯了我們系統具備可擴充性與前瞻性，足以滿足現代都市基礎設施的長期需求。」 卑爾根輕軌發展部門(Bybanen Utbygging)的專案總監阿爾韋·特約恩·林德(Arve Tjønn Rinde)則表...