翻譯：為何都市應該遠離高快速公路？

原文(英)

高快速公路(Grade-Separated Highways)對於都市的危害已經不是什麼大秘密，因為其建設的用意在於用最快的速度行駛最多車輛，吸引更多穿越車流，並且隔離任何行人穿越的機會。它們加劇噪音汙染、空氣污染、切割都市發展及增加交通事故傷亡風險，尤其若人們居住的地方越靠近高快速公路，就越容易受到這些外部成本的影響。而居住在高快速公路兩側的族群，通常屬於低收入或邊緣化的族群，因此都市高快速公路的發展可說是將汽車置於所有環境與社會因素之上的象徵。

美國或許是這種都市發展歷史的典型案例，而且也是將汽車至上文化輸出到全世界的最大貢獻者。不過很幸運的是，仍有許多城市還未被高快速公路佔領。運輸政策與發展研究所(ITDP)推出的圖像化開源數據可以有效檢視各大都會區的永續發展指標，讓規劃者與政策制定者可以透過圖像比較的方式來檢視，並且改善都市交通問題。其中一項關鍵的指標項目是「公路公共安全指數(People Safe From Highways)」，評估方式是檢視住在高快速公路附近500公尺距離內的人口比例，藉此評估其交通風險，遠離高快速公路的比例越高，則排名越前面。

此外，透過開源資料，也可以找到哪些城市居住在高快速公路附近的人口比例較低，避免重蹈許多美國大都市的覆轍。(編按：根據上述開源數據的資料顯示，基北北桃都會區的高快速公路總長為680公里，其中有53%比例的人口遠離高快速公路兩側500公尺距離；臺中市高快速公路的總長為179公里，有79%比例的人口遠離高快速公路兩側500公尺距離；高雄市高快速公路的總長為162公里，也有79%比例的人口遠離高快速公路兩側500公尺距離；臺南市則高達90%人口比例遠離高快速公路兩側500公尺距離，為該資料列入統計城市之最。)

非洲在公路公共安全指數的項目中名列前茅，但非洲甚至有許多城市根本沒有高快速公路，因此在數據上名列前五名。例如盧安達基加利市的 170 萬人口中，有85%的人口遠離高快速公路500公尺區域，這比前蘇聯集團城市之外的其他歐洲城市更高。儘管有些人認為歐洲城市實際上可以拿更高的分數，但不安全的道路仍然是許多歐洲城市面臨到的問題，總歸一句「珍愛生命、遠離公路」。

此外，世界上有許多城市已經響應了「高速公路移除(Freeway Removal)」的趨勢，儘管一開始花費了大量的金錢建造都市高快速公路，但在幾十年後就將它拆除，例如在韓國首爾，高快速公路的拆除帶來了美麗的公共空間、林蔭大道或公園。但是話說回來，如果一開始就不建造都市高快速公路，或許更是一個經濟的選擇，所以對於這種「公路公共安全指數較高」的城市來說，它們還有機會避免這個結果。

如果以都市人口密度的優點來講，地狹人稠的地方更容易獲得高度的生活機能，所以生活機能便是衡量步行可及區域的指標之一，例如非洲的人口密度往往也得到較高的數值，在步行適宜性分析常常獲得令人驚豔的優勢。此外地狹人稠的地方也通常會有較小的街廓，每平方公里內平均的街廓數量也較高，這也是影響步行適宜性的重要指標，因為當人們更容易步行到達公共運輸場站與生活機能區域時，步行就可以輕易取代短途的機動運具旅次，讓相關的限制政策更容易制定，非洲城市在此一指標就包辦了前九名。

不論是公路公共安全指數、人口密度還是街廓密度，都能夠有助於為適宜步行的都市奠定基礎，但是上述指標都無法意味著非洲城市的步行環境更加安全，最後還是要透過妥善設計的基礎設施、速度管理政策及停車改革政策等方式介入，特別是非洲大多數的都市仍然沒有適當的人行道與人行穿越設施，這也是開源數據無法解釋的實際現象。(編按：因此，臺南雖然也在帳面上獲得了很高的指標，它的步行安全性卻是反過來的，大眾運輸近便性的比例也是0%。)

儘管如此，非洲與許多都市都早已具備有利的既有都市發展紋理，擁有許多潛力可供規劃更加安全便利的生活環境，這是許多富裕都市也缺乏的先決條件。而相較於許多富裕的車本都市，非洲的都市管理單位作為後進，也更有許多契機與前例來關注更加公平與永續的基礎設施。而雖然這些圖像化的開源數據可以有助於追蹤並證明各種發展的可能性，運輸政策與發展研究所也將定期更新數據，但最重要的還是這些數據倍真正使用並改善人民的生活環境。

(編按：實際上，切割都市發展的設施不僅僅是高快速公路，過於寬大的道路也有可能導致行人難以穿越，筆者認為如果以行人受阻隔程度衡量，這類超寬市區道路也可被列入安全性或便利性的衡量指標。例如以行人穿越道長度而言，筆者嘗試以谷哥地圖(Google Map)測量工具簡單丈量，若以無庇護島、槽化島或分向島等中途物理停留點計算，臺北市前十大行人穿越道長度分別如下：

  1. 羅斯福愛國西路口：74.33公尺
  2. 福國文林路口：68.18公尺
  3. 敦化市民大道口：62.79公尺
  4. 敦化復興南路口：62.08公尺
  5. 敦化信義路口：60.34公尺
  6. 敦化南路二段63巷口：60.28公尺
  7. 敦化南路四維路170巷口：60.20公尺
  8. 忠誠士東路口：60.05公尺
  9. 敦化南路一段187巷口：59.65公尺
  10. 辛亥芳蘭路口：57.38公尺
雖然敦化基隆路口之行人穿越道長達91.39公尺為全國之最，惟其中央有槽化島故不計入排行榜之上。尤其若跨越敦化南北路的行人穿越道無庇護設施，皆屬榜上有名的長度；若其分隔島也無法提供步行，則庇護性將更加薄弱且存在安全隱患。筆者建議國內地方政府設置「林蔭大道」前必須先區分使用者是車輛駕駛、兩側居民或行人，尤其以都市計畫設置「園道」的本意而言，其功能即須兼顧景觀與休憩，否則大面積的道路空間必將帶來等同於高快速公路的阻隔與外部成本。)

以開源資料查詢基北北桃都會區結果。

非常經典的比較圖，來源不可考。

都市高架公路與完全街道對於都市生活環境之影響
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