動線改造提案：臺北市景福門圓環

作為臺北市重要的交通節點之一，景福門的存在卻不是基於交通需求的結果，而是都市景觀與政治意識的結果。筆者認為景福門圓環是一座典型的都市景觀節點，也就是以一個極為廣大的腹地存在；而通過寬廣的軸線直奔權力最高機關，這很明顯就是一種具備政治涵義的都市景觀意象。

我們可以透過比對世界各國的圓環長相，清楚知道一座圓環的形成原因，例如巴黎凱旋門的圓環，絕對是跟法國鄉下的圓環完全不同，設置目的也不一樣。筆者認為，假如都市軸線與節點的設置是一種交通動線與景觀延伸的結果，那麼要讓動線往哪裡去、景觀往哪裡看，就是一個政治可以介入的範疇，因此許多都市林蔭大道的產生，某種程度上也是出於政治考量，例如由皇宮門前直奔而出的寬廣道路，絕對不是出於交通考量，而是一種集權的象徵。

只要是極權國家或曾經出現極權的國家，就會出現超寬道路直奔國家權力機關、中間或多或少安插圓環擺上極為誇張或領袖崇拜的雕塑。這種非常典型的極權都市景觀，其道路容量也完全無法對應到實際的交通流量。有更甚者如緬甸總統府門口的道路與圓環，動輒單向十車道；然後到了某個地方卻又突然收窄為六車道，對於一個交通專家來說，把這樣的道路評為「變態」也不為過。

緬甸總統府門口的變態道路

檢視國內的凱達格蘭大道，似乎也未曾出現過塞車的情形，甚至還能三不五時就封路管制，顯現這樣的道路絕非因應交通目的而設置。日本時期剛開始(1900)的時候，凱達格蘭大道只是一條普通的市區道路，後來到了1905年就開始出現今日城中區域的樣貌，但當時總督府甚至還沒出現，僅是一座體育場，且臺北市連同其他重要都市，都是到1920年行政變革後才獨立成一座城市。一直到了1932年市區計畫的街路並公園圖，才有總督府的出現，然後計畫把總督府門口的道路拓寬。

今日我們所見到的景福門圓環會長這麼大顆，也是因為1932年的市區計畫所致。大家很清楚總督府的設計就是象徵極權，周邊道路自然也要與之相襯，但看在現代的交通工程上，這樣大型的路口並不利於交通安全與效率，因為極大的物理區就代表著極多衝突點，若沒有明確的動線約束，則行車軌跡就會發散不一致，車流就會混亂產生隱患。今日國內有許多圓環，仍出自於景觀或政治考量產生，畢竟過去人就是交通，圓環的存在就只是廣場，是用來吸引人群聚集的地方，並且產生一個視覺集中效果，這樣的設計就未必適合今日以車為主的交通模式。

當然，這樣的環境也不是無法透過工程改善，畢竟能創造出這種地方已經代表地大物博，那麼可以施作的空間也綽綽有餘。之前經由標線改善臺灣路小編的合作，已有網友畫過景福門圓環，但筆者覺得還是太複雜了點，尤其是這類圓環在筆者眼中仍然是很變態的路口。由於國內圓環的問題常常是動線不明與車道缺乏約束，導致車流發散讓衝突點暴增，所以筆者嘗試透過動線的方式來妥善安排車道數與動線。

首先，要解決的項目自然是凱達格蘭大道車道數過多的問題。凱達格蘭大道嚴格說起來應該算是廣場，所以其空間主要提供給集會遊行使用，車行空間反而只是附屬設施，故筆者認為凱達格蘭大道的車道數，應縮減為雙向各兩車道，再依需求輔以功能車道設計即可。其他區域，可以透過鋪設地磚填補，若活動規模不大也不需要實施管制。

相關的案例，在國外有德國的布蘭登堡門廣場；國內則有臺北市政府的府前廣場，這些案例都是以封閉徒步區為主；另外還有日本皇居前的行幸通，則是以園道的形式改造。但作為一處國內經典的集會遊行廣場，自然不建議採取園道的形式改建，況且臺北市的另一端就一處可參考的案例，若將凱達格蘭大道車道數減少，改建成廣場型式，再種植幾處喬木，對於參與集會遊行的民眾而言，舒適感自然大幅增加。以意識形態而言，把寬廣的柏油路改成有樹蔭的集會廣場，除了呼應轉型正義之外，也能彰顯主權在民的意象。

就景福門圓環本身而言，最大的問題在於中山南路、信義路及仁愛路本身就是主側車道分離的道路。而因為信義路與仁愛路皆為單行道，車輛必須預先選擇左右側，跟圓環本身「右轉靠右、左轉靠左」的行駛方式相互違背(光右轉就有可能要靠左或靠右)，且加深了車流的複雜度，成為易肇事路口也不為過。筆者認為不應再把此處看作圓環，因為其動線複雜度必須輔以高度的槽化引導，且無法完全不設置號誌，所以在網友的改造架構上，增加了以下重要的措施：

1. 內側車道轉內側車道，不再開放切至外側。
2. 落實車道平衡(Lane Balance)，確實指定匯入匯出車道數及動線。
3. 公車動線獨立，刻意轉彎才能進入，避免外車誤闖。

透過灰階簡化資訊，再整頓車流動線。

受限於各道路之路型配置，圓環的動線改善空間仍然有限，因此筆者認為更加一勞永逸的方式就是改變道路配置，例如將仁愛路與信義路的公車專用道位置調整，讓車道更能集中在同一側。而車道集中之後，就沒有左右兩側動線的問題，如此還能進一步縮減車道數，提供更充裕的林蔭空間，成為名符其實的園道。另外，車道集中亦有助於創造動線單純性，用路人要進入時不必預先選擇行駛的位置、要匯出也不必大費周章以P字形繞行轉彎，行車方式更加直覺。

仁愛路與信義路皆為40公尺寬，彼此方向相對，正好構成一組單行道，故兩者的斷面可透過鏡射呈現。筆者嘗試將公車專用道集中於內側，如此逆向專用道的位置更加直覺不易誤闖；接著將林蔭帶擴展至四公尺，可依照需求改為公車站或轉彎車道，以有效強化現有公車站的乘車環境，並預留左轉車道空間，再透過專用時相保護左轉動線。而目前仁愛路與信義路皆已開闢幹線公車，透過公車站體的強化，亦能提升公車的競爭力並創造新的都市意象。

筆者認為，道路設計並不單純只是標線重繪，亦須考量其功能性與美觀性。傳統的道路工程僅著重於「行車」的動線，而欠缺「行人」的活動與其他功能的規劃，且因為工程圖說多以斷面呈現，導致彼此之間不連貫、缺乏漸變設計，甚至產生介面問題，這對於使用者而言仍不夠友善且直覺。

然而，道路的使用不同於其他設施，是一種動態的過程且具有強烈的方向性，需要遠比其他專業領域更為敏銳的設計直覺。此時，單純土木或交通的專業已然不足，規劃方仍應納入景觀、都市計畫、建築等具備人文素養的專家參與，才能產出符合使用者需求的產品。