翻譯：你想像的人本交通仍是車本交通
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| 原文(英) |
翻譯：王柏翔 / 校正：都市運輸觀點
休士頓(Houston)的「能源走廊」(Energy Corridor)是在休士頓市中心西邊的一座商業區，那裡亦是英國石油(The British Petroleum Company, BP)、康菲公司(Conoco Phillips)等眾多能源公司的總部所在地。理所當然，這樣的一個地方高度依賴機動車輛。
然而，近期一則新聞勾起了我們極大的興趣。新聞內提到了一項要在埃爾德里奇公園大道(Eldridge Parkway)和紀念大道(Memorial Drive)這兩大主要幹道交會處新建人行設施的計畫。而休斯頓紀事報(Houston Chronicle )在一篇題為《能源走廊地區導入休斯頓西部第一個安全十字路口(protected intersection)》的報導中，對此一政策表示歡迎。
可以肯定的是，這裡有寬闊的人行道、清晰的人行穿越道、良好的綠化和新的號誌系統，但實際上能被稱為「保護設施」的東西就只有一排車阻(bollard)。如果你退一步思考整體計畫內的設施內容，很顯然地這個地方仍無法擺脫高度由機動車輛主導的環境，行人依舊暴露於高度風險之中。
首先，你無法否認這裡是兩條多條車道幹道的交叉路口，也就是不斷被證實對行人最為致命的路口幾何，且每天有近6萬輛汽車通過這個十字路口。其次，此計畫的一大重點實際上是路口角落的右轉槽化專用道(slip lane)，這類設計不僅增加行人的必要移動距離，同時也允許、甚至變相鼓勵汽車利用更高的速度過彎；雖然右轉槽化車道上有標繪行人穿越道，但路口的一切似乎只能仰賴讓路標誌(yield sign)而非紅綠燈。而休斯頓的駕駛們最惡名昭彰的事情，就是無視於任何停讓標誌。
回到街道本身的議題。如果你審視過能源走廊區(the Energy Corridor District)的宣傳照，便不難發現其中的行人安全問題。第一張圖展示了一處看起來不錯的新建路口，但你很快就會發現一件令人匪夷所思的事：行人在哪裡？
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| © Energy Corridor District |
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| © Energy Corridor District |
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| 想像出來的「義式」步行環境。義大利人表示：有人提到散步((Passeggiata)嗎？ © DRMP Engineering |
當你快速地滑一下谷歌地圖便會發現，在這個「走廊」之內，你在一個街區內或兩個路口之間，只能找到一家銀行、一間超商、一間連鎖藥局和一間孤單的中餐館；除此之外，你應該無法再找到任何零售商店或服務設施了。再試想假如一個地方每天有6萬輛汽車呼嘯而過，還有斜切過街角並鼓勵駕駛高速過彎的轉向車道，又缺乏步行旅次就能完成的旅次，那麼繼續探討人行道有多寬、植栽有多漂亮，或著保護設施有多少，似乎都沒什麼意義了。
儘管這裡貼滿了宣傳其「人本交通」的視覺設計，但它本質上仍不是一個適合步行的地方。一直以來人們對於「郊區改造」(retrofitting suburbs)和「步行郊區主義」(walkable suburbanism)都有許多非正式的討論，但像這樣的案例就實際表明了這些術語是多麼空洞和毫無意義。雖然本文以休斯頓為例子，但你幾乎可以在美國許多地方找到類似的「作秀型」(performative)人行設施計畫。
許多被冠予「人本交通」頭銜的建設，實質上仍難逃大公路主義的窠臼。舉例來說，在一個旅次幾乎100%由步行與自行車構成的地方，不需要去「特地賦與」他們各種路權，也不需要任何分流跟交通控制。因為即使在最壅擠的幾座城市，人們也能透過步行或騎乘自行車自由穿梭，甚至連標線都不需要。人類自古以來就已經有本能來避免走路撞牆，所以真正友善行人的地方不需要一大堆華而不實的設施。
我們可能會以「人本工程」的名義去沿著一條繁忙的主幹道開闢人行道，或設置交通號誌跟護桿，但其背後的真正目的仍是為了保障汽車的主導性。實際上，這充其量只能算是車本環境的補救措施，它讓駕駛只需要在嚴格限制的條件下才去注意或禮讓行人，從而允許汽車提高行駛速度。
以奧蘭多(Orlando)市郊的瑪麗湖(Lake Mary)為例，就是一項「偽人本工程」的經典案例。他們在高速公路上建造了兩座人行天橋，跨度為 153 英尺(約為46公尺)，而這些精美又昂貴的人行天橋充其量只是一種補救措施，用來盡量降低對所有人都極不友善的環境所造成的危害，除了汽車以外。他們實際上並沒有讓一個地方變得吸引人步行，其問題的根源不在於基礎設施或相關的硬體部分上，而是整個交通環境對於行人與自行車騎士來說相當危險。
許多標榜「人本」的建設實際上都是「車本」建設，這些東西只會存在於一個被私人運具主宰的世界，也就是一個「天賦車權」的地方。真正的人本規劃是一個高密度開發並注重混合用途的區域，在那裡私人載具會被限速，甚至根本不會出現私人載具。這種地區通常住宅型態混雜，包含公寓、集合住宅或獨棟房屋；鄰里商業活動興盛且街道呈棋盤狀佈設，不像僵化且階級特色明顯的郊區化地區，會有幹支道之分及囊底路(cul-de-sac)設計。
在完善人本規劃的社區，人們不需要為了上街採買、上學或前往公園散步而橫越多條車道，因此提升步行可及性與行人安全的本質，在於創造一個更好的步行環境，而非造出更多零碎且浮誇的「人本建設」。
更多關於右轉車道(slip lanes)的真相：
美國運輸倡議會(Transportation for America)的斯蒂芬·李·戴維斯(Stephen Lee Davis)解釋，鼓勵駕駛提高轉向車速的右轉槽化車道設計，本質上十分的危險，不只將行車速度置於道路安全之前，也拉長了行人過街所需的步行距離。它們讓行人位處駕駛的視線死角，並鼓勵駕駛接近路口與行人穿越道時持續保持高車速——明明這種時候才是駕駛們最該小心翼翼的時刻。
儘管這項休士頓計畫對外宣傳增進行人安全，但實際上主管機關加寬也拉長了既有的右轉道，還增加了右轉道的曲率半徑，使汽車相較以往更為寬廣且平直的車道上增加過彎速度。不管是右轉道的新長度，還是其誘導出的新高速，兩者皆創造出更危險的路。
下圖便是紀念大道(Memorial Drive) 西向彎入埃爾德里奇公園大道(Eldridge Parkway)北向的前後街景對照圖：
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| Before(2018) |
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| After(2020) |
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