翻譯：空氣品質危機下的公共運輸解決方案
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| 原文(英) |
公路運輸之中，包含客車、重型卡車跟公車都是造成空氣汙染，並使空氣品質惡化的重要因素。其中，運輸部門排放的顆粒物(PM)、二氧化氮(SO2)及二氧化硫(NO2)，以及其他溫室氣體(GHGs)如二氧化碳(CO2)等，都是對人類及環境有害的物質。
我們也知道，僅僅在歐洲，道路運輸排放的PM2.5及氮氧化物就佔了40%。而在美國，公路運輸則佔溫室氣體排放量29%；交通部門二氧化碳總排放量佔所有二氧化碳的20%、溫室氣體排放量則佔30%，顯現運輸是全球氣候變遷快速的重大來源。
1. 空氣品質的意義
大多數的空氣品質改善政策，都著重於降低兩種車輛尾氣的汙染物：溫室氣體與顆粒物。其中溫室氣體包含二氧化碳、一氧化碳及甲烷，這些物質使全球暖化並導致氣候變遷，而其中最大且最常見的問題就是二氧化碳，它就是從燃燒汽油與柴油產生的物質。
雖然二氧化碳對人體有害，但影響健康最大且最有毒的物質是顆粒物(PM)。顆粒物是一種可以輕易吸入肺部的微小物質，例如PM10就是直徑小於10微米的顆粒物、PM2.5就是直徑小於2.5微米的顆粒物。顯然它無法被看見，但是它其毒無比，會導致壽命降低、中風、心臟病、肺部疾病及急性呼吸道感染，且根據世界衛生組織統計，全球每年有420萬人死於顆粒物的相關疾病。
與高所得國家相比，中低所得國家的空氣品質非常低落；而且在中低所得國家中，低收入戶往往會因為居住於重要道路附近而遭受更大損失。大多數的公路運輸汙染源都來自於私人運具，但是低收入戶擁有私人運具的機會明顯低於高收入族群；換句話說，低收入戶對於空氣汙染的責任最少，卻必須負擔更多社會成本。
許多城市早已意識到這種不平等現象，所以任何一項抑制空氣汙染的政策都必須要考量社會正義。隨著空氣汙染逐漸成為非常顯著的社會議題與施政重點，建立對於燃料排放帶來社會對立的認知至關重要，以便於日後進行決策。因此，政府部門也都在尋求各種案例與方案，企圖有效抑制空氣汙染。
總體而言，世界各國對於限制汽車的政策非常牛步，他們預期這些汽車族一定會強力反彈。然而，有遠見的城市早已開始動作，透過管制汽車行駛的方式來降低氣候變遷對於人類生活的衝擊。由於空氣汙染跟塞車問題早已不容忽視，許多案例早已劃定低排放區，並制定塞車費與公車電氣化等政策。目前墨西哥城與里約熱內盧已經展開低排放區政策，而雅加達公車捷運系統現正實施公車電氣化。
2. 低排放區
所謂低排放區(Low Emission Zones, LEZs)，就是透過限制或控制運輸工具排放量，來改善空氣品質的區域，例如對高汙染車輛收費，或是直接禁止不符合排放標準的車輛進入。通常這些計畫的機制，都是僅允許電動車或符合標準的車輛通行或免費進入。
在西歐地區，已經有超過兩百個城市具備低排放區，但以世界各國實施經驗而言，通常都會允許重型商用車進入，例如卡車跟公車，且實施僅僅一年又允許部分小汽車進入。儘管實施成效的證據不足，但人們也希望透過這些政策能夠降低顆粒物與氮氧化物的排放；另外，這些政策對於溫室氣體的影響尚不得而知，且也有可能把汙染源替換到其他地方。
而在高收入國家實施低排放區的政策，意味著用汙染程度較低的車輛來替換原本的車輛，將導致人們增加購買新車的頻率，甚至有可能將淘汰的二手車運送至其他法規寬鬆的國家，導致另一波空氣汙染。總而言之，低排放區政策的效果，取決於當地的執法效率與限制程度，例如倫敦在2008年實施低排放區，接著又在2019年加強為超低排放區(ULEZ)，此一作為立即顯現對於健康及空氣汙染的正面影響。
以政治角度而言，低排放區很難獲得社會大眾的支持，所以也很難立即通過；但是，只要實施了低排放區，社會大眾的熱情就會增加。例如在去年，馬德里想要廢除低排放區，馬上獲得了社會的強烈抵制，最後使他的大多數計畫落空；但因為大多數計畫還在法院審理，所以馬德里市政府還是要持續應付環保團體的訴訟。
3. 馬德里案例
在馬德里的部分區域，除了電動車、工作車輛及公共運輸之外，只有居民可以進入，外來民眾無法開車進入。限制交通來源之後，鄰里的排放汙染就大幅降低，二氧化碳跟氮氧化物分別降低了28%與14%，且鄰里交通量降低了5%。
當要實施低排放區時，政治極為重要。2019年馬德里地方選舉時，極右派就把廢除低排放區作為政見，但馬上遭遇地方民眾反對，所以胎死腹中。現在馬德里市長則宣布馬德里360計畫，這個限制程度比低排放區少，但總目標一樣是馬德里要減排──重點是，政府已經意識到，改善都市空氣品質對居民而言，是非常重要的。
4. 塞車費
塞車費是一種系統，通常會在尖峰時間針對進城車輛收費，這跟低排放區政策不同，它對所有車輛收費，目的是限制汽車進入，而不是改善空氣汙染。雖然塞車費可以降低車流成長並將資金挹注於公共運輸，但決策者也希望它能間接降低碳排放量。由於塞車費的實施比低排放區嚴格，所以它更能有效降低空氣汙染的威脅，例如倫敦已經利用塞車費降低了15%的顆粒物，這有助於提升人民平均壽命並降低死亡率。
此外，在斯德哥爾摩，兒童哮喘的症狀也因為徵收塞車費而顯著降低；在英國杜倫(Durham)，交通量因塞車費而減少90%；在紐約市，塞車費將於兩年後實施。
倫敦、斯德哥爾摩及新加坡已證明徵收塞車費是成功的。倫敦的顆粒物及氮氧化物減少了12%、溫室氣體及二氧化碳減少了20%；新加坡每天則減少17.5萬磅(八萬公斤)的二氧化碳排放；斯德哥爾摩也使市中心減少了14%的二氧化碳。儘管這些政策實施初期都會引來強烈反對，但民眾很快就發現了徵收塞車費帶來的好處，轉而強力支持。
假如道路交通量減少，剩餘的道路及停車空間就可以拿來作其他使用，例如給公共運輸、公共住宅及公共設施，而且不論作何種用途，都市內的交通早已變得更加快速。經由一次又一次的案例成果，我們早就證明，與其提供公共停車場，不如把市中心作為商業使用，才能帶來更多人潮跟經濟活動。
5. 電動公車
電動車是降低排放的首選，但成效還遠遠不夠。在美國和澳大利亞以外的大多數主要城市中，私人運具的使用量還不到總旅次的50％，因此針對汽車的解決方案效果是非常有限的，我們應該把這些資源投注在公共運輸、重型貨運及物流車輛，像是讓公車換成低汙染車輛(通常是電車)就可以大幅減少碳排放。舉例來說，假如拉丁美洲地區的快速發展都市，都能在2030年以前完成公車電氣化，則可以減少三億噸二氧化碳排放，這相當於每年限制6300萬輛汽車上路。
公車也提供降低有害物質排放的機會，因為公車每天會在都市裡面跑來跑去，且研究證明公車的排放物質非常毒。在聖保羅，每天會有1000萬個公車旅次，降低這些旅次的汙染排放很重要。
6. 以人為本的解決方案
有一個巧妙降低汽車旅次的案例，就是巴塞隆納的超級街區。在巴塞隆納，超級街區(Superilles or Supermanzanas)是一種透過各種單行道限制車輛的區域，這代表汽車可以通過，但只能遵循特定路徑行駛，降低駕駛的自由度並促使汽車以低速行進。當然，這種區域都會實施低速限。
儘管在一開始實施的時候，民眾反對的壓力自然不小，但巴塞隆納現在已經有二十個超級街區，通過性旅次降低了40%、目的性旅次則降低20%，形成了真正的運具選擇模式轉變。而這種案例成功的關鍵在於，它沒有限制汽車，只是叫汽車轉向，所以在政治上更容易被人民接受。
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