讀者提問：公車捷運系統的定義將改變？

像這種油電混合公車，到了2030年也將不再生產。

近幾年自動駕駛車輛科技逐漸進步，未來自動駕駛車輛行駛於封閉專用道上也已不遠，因此網路上也有一些聲音出現，討論公車捷運系統的定義是否會因此改變？

自動駕駛車輛固然是未來公共運輸的發展趨勢之一，但不論是何種公共運輸，機電系統的選擇應先釐清現況問題的本質，並選定最重要的目標研擬解決方案。舉例來說，若要改善現有的市區公車系統，應先釐清既有公車的問題，制定相對應的解決方案，最後才來選擇系統形式。

再以國內公車現況的困境而言，若要解決既有市區公車脫班的問題，應先從延滯點改善，例如瓶頸路段或人潮擁擠的區間。若公車效率低落是因路況影響，可開闢公車專用道，讓公車避開擁擠的道路環境，並吸引民眾改變運具選擇模式；若是因特定站點區間的人潮擁擠，則可引進高容量車輛或開行區間車。

所謂公車捷運化，通常是指透過專用道與優先號誌提升班次穩定性，並增強營運效率的各種手段。而針對公車服務品質的切入點眾多，捷運化只是其中一種方案，不是所有問題都要用捷運化的方式解決。對於偏鄉公車而言，最重要的問題與公車基礎設施與服務品質有關，例如改善無障礙空間與候車環境，解決方式除了應建置人行道之外，也應設置符合通用設計需求的站體，並隨時更新時刻表資訊。

筆者認為採用自動駕駛系統的原因，通常是基於人力不足的困境。自動駕駛並非公車捷運系統的定義或標準內容，且公車捷運系統也不一定非納入自動駕駛系統不可，因為公車是否引進自動駕駛系統，對於解決公車營運效率並無直接幫助，反而是專用道才能有效避開壅塞路段。最早以前，公車捷運系統標準尚未提出以前，世界各國都對於公車捷運系統有不同的定義，當時有部分機構如聯邦運輸局(FTA)就會將智慧運輸系統(ITS)納入定義，但現今智慧運輸技術(例如公車動態、自動報站等)已逐漸普及，這類定義就無法作為界定的依據。

假如將自動駕駛技術納入公車捷運系統定義，那未來總有一天自動駕駛公車會極為普及，那是不是所有公車都可被稱為公車捷運系統？捷運系統(Rapid Transit)之所以比傳統的運輸系統(Transit)更快速，其關鍵並非自動駕駛，而是專用路權，因此公車捷運系統的最基本要素就是專用道，也可歸納為公車捷運系統的普世認知。

筆者認為，要改善公車在尖峰時段的營運效率，並不是靠軟體的自動駕駛，而是靠硬體的專用道再輔以優先號誌技術；自動駕駛技術雖可輔助號誌運作，但並不是公車捷運化的先決條件。對於當前的時空背景，自動駕駛似乎是捷運系統的趨勢，且「自動化程度」可以影響捷運班距的極限，但捷運系統的快速實際上與專用路權較為相關，自動化與否並沒有直接關係。

誠然，以國內現有的公車駕駛勞力供需狀態，客運業者確實普遍有缺人的問題，且常被乘客詬病素質低落，引入自動駕駛車輛能夠紓解人力困境，甚至於改善公車的服務品質。然而，在現今自動駕駛技術尚未成熟的環境之下，以自動駕駛車輛作為都市的主要大眾運輸系統，尚且言之過早，且首要之務應著重於改善職場環境、工作時間與勞工權益。若公車本身的營運已能達成穩定工時，筆者建議客運業者可再透過各種教育訓練，達到一定的服務品質。

以勞動環境而論，要改善公車服務品質尚有其他方式，其中專用道能夠提升行駛效率，自然也能降低工時。此外，客運業者本身的工作條件也極為重要，例如過去臺中快捷巴士公司曾經開出月休八天(一例一休在2016年才推動)、薪資五萬四的條件，加上具備專用道而能確實達成工時穩定，吸引許多勞工報考補足人力。專用道本身也嘉惠了民營業者，但若業者安排駕駛跑完BRT路線之後再去跑市區公車路線，或是停車場偏僻而增加迴送所需時間，則實質工時並未減少。

基礎建設及職場制度確實可以有效改善公車服務品質，而非透過全盤自動化系統才可取代，故若問自動駕駛車輛是否為公車捷運系統發展的未來，甚至與個人捷運(PRT)或團體捷運(GRT)相互取代？有可能，但若未來能夠針對三者之間進行更嚴謹的界定(例如運量)，則三者即能成為互補而非取代關係。畢竟「專用路權」才是捷運系統的本質，不論該系統是否有人駕駛，都無法改變其快速的本質，未來我們也無法因某些系統仍採「有人駕駛」而加以否定。

一天班表皆為八小時左右，且專用道有助於維持行駛時間的穩定，有利於人力及車隊調度。

因人力配置穩定，每人排休均能維持四天以上。

若排出跨越不同業者的聯合班表，也有助於促進合作業者駕駛員的工時穩定。