都計圖看交通：新竹市都市計畫

1. 路口幾何

交叉路口因應車輛轉彎，於轉彎處皆設有截角。截角之設置可為斜角或圓弧，前者為路口視野考量、後者為車輛轉彎軌跡考量，故於建築線指定上可採斜角、路緣石設置上則採圓角。圓角轉彎半徑應依設計速率及設計車種決定，但市區道路之路口轉彎半徑應限制轉彎車速之功能，予以縮小以迫使轉向車輛減速並注意路況，否則容易造成轉彎車速過高，於路口處增加肇事風險，並導致不同車種轉向之同向衝突。

此外，道路相交宜盡量趨近於90度垂直，如此左右視野相等，轉向較容易操作且能獲得完整視野，尤其大型車。若路口為銳角轉向，則死角範圍較大且不易觀測來車，產生易肇事路口，故在都市計畫或新闢道路的過程中，應盡可能消除畸形路口，並進行路口幾何改善予以正交化，將有助於降低未來交通事故發生機率。經觀察該計畫區現況，幾乎所有路口皆調整為垂直交叉，值得借鏡。惟右轉槽化車道若與原車道呈一直線，至路口處成為一處急彎，突然出現低轉彎半徑之線形是否增加事故隱患，仍應視事故情況調整右轉線形並檢討槽化之必要性。

斜交路口應妥善正交處理。

2. 道路用地寬度

同一道路應統一路寬，除了有助於未來車道規劃並促進車流順暢之外，也有助於指定路側建築線。若道路用地寬度不一致，則徵收成本較高，且兩側地主權益將受影響，例如可建築範圍縮減等；且多餘道路用地若未能妥善設計，日後也將形成畸零地，且建築線不一致更造成市容凌亂。因此，若多於道路用地被作為邊坡、土堤或道路附屬設施，但未來兩側土地使用分區可臨路開發，則仍需令其建築線一致，或額外劃分為綠地、邊坡用地或其他適當公共設施用地。

道路範圍未能妥善配置，則建築線必也混亂。

3. 路網層級

高速公路交流道不可直接鄰接市區道路路口，因兩者之駕駛行為與目的性差異較大，故行駛在兩種道路上採取的行為必然不同。通常高速公路的目的地為交流道，但市區道路的目的地則為門牌或特定場所之停車場，前者重視快速機動性(Mobility)、後者則重視可及性(Accessibility)；因此，作為兩種不同功能道路之銜接緩衝，高速公路下匝道後之車流，應包含減速、緩行、停等之變化，才可轉換為市區道路之駕駛行為。

而駕駛人從高速公路下匝道之後，必然逐漸減速、觀察市區道路之車流，然後依照自身的目的地，採取直行或進一步匯流進入內側或左轉車道。故高速公路之車輛下匝道後，其動線長度除了最基本的交織段(下圖)之外，若按照駕駛行為來劃分，其內可再細分為三段，即：

1. 減速、停等匯入外車道(Wait and then merge into outside through lane)
2. 交織路段(Weaving Section)
3. 減速、儲車段(Deceleration and Storage)

其中，高速公路與鄰接道路之速度差越大，則需要「漸變」來轉換駕駛行為的長度需求就越長。因此，以美國高速公路交流道之區位而言，皆以郊區為宜；然大都會區域因都市擴張因素，也逐漸出現交流道緊鄰市區道路之狀況，對於不同位階道路之轉換設計更顯重要。

高速公路匝道匯入市區道路示意圖。

高速公路匝道匯出市區道路示意圖。

再以美國佛羅里達州運輸處(Florida Department of Transportation)之設計準則(Rule 14-97)為例，高速公路出口匝道尾端至地方主要道路之第一個號誌化路口應有最小距離2,640英呎，約805公尺。臺灣之車流狀況、交通特性與美國佛羅里達州絕對不同，土地資源有限之臺灣亦不可能完全比照美國之設計標準，惟車流特性有其科學性，交通治理之觀念應為普世價值。

若高速公路交流道出口與市區道路交叉口之距離越短，則市區道路與高速公路之間的交通影響必越大，尤其是尖峰時段。由於市區道路路網結構已定型，且交流道周邊腹地有限，這時就必須參酌同為緊湊發展的歐洲城市，透過車道瘦身與圓環來解決。

對於車流量大的路口，路網層級混亂將加重既有問題的嚴重性。

同樣是路口接近問題，法國人用圓環解決。