閒聊：不同公車車型之轉彎半徑比較

公車後半部往往是上下車效率較低的區域，故建議絞接公車以四門配置為佳。

雙層公車及絞接公車(Articulated Bus)的爭論持續已久，且有各自的擁護者，在斷定何者較適合特定都市環境之前，我們不妨比較雙層公車跟絞接公車的特性。雙層公車的投影面積與傳統公車無異，可被視為疊起來的公車；絞接公車則是較傳統公車增加了一半(18公尺)至1.75倍的長度(21公尺加長型車種)。針對不同車種的特性，可以歸納出以下優缺點：

1. 若以載客能力而言，雙層公車跟絞接公車不相上下。扣除車輪及引擎所需空間後，雙層公車還多了樓梯空間，且雙層公車的上層座位多，這多少影響到載客容量。
2. 若以場站容量而言，雙層公車較優。雙層公車的車廂長度與傳統公車無異，若在街廓長度短的老舊城區，公車場站容量較低，雙層公車的優勢立即突顯。
3. 若以無障礙需求而言，絞接公車較優。雙層公車最多可設置三個車門、絞接公車可設置四個甚至五個車門(加長型)，若公車前門通常不開放輪椅上下車，則絞接公車最多可有四個車門可上下輪椅。
4. 若以都市環境而言，絞接公車較優。絞接公車可滿足限高問題，且絞接公車雖有三軸至四軸，但軸距及各節車廂長度較傳統公車短(前段約10~11公尺、後段約7~8公尺)；若為四軸車型，其後軸也可轉向，頗為靈活。
5. 若以運輸效率而言，絞接公車較優。雙節公車可設計為全車廂地板齊平，且可依照營運需求增加車門數(臨站台接觸面積大)，有助於提升上下車效率，惟須注意停車彎設計可讓整台車與站台的間距最小化，以符合水平登車的需求。

總體而言，雙層公車與絞接公車各有千秋，決策者不妨考量路廊本身的運輸需求，並參照都市紋理及現場的硬體設施限制選擇適當之車型。以臺北市為例，重要幹線路廊(如信義路)宜採絞接公車、行經狹小之建成區域(如木柵地區)則建議採雙層公車。

絞接公車場站須考慮尾車回正所需之行駛距離，靈活性不如傳統公車，故以專用道上較適合。

比較公車轉彎性能的方式，通常可以用轉彎軌跡來判斷。其中，因為不同車輪的轉向方式有所不同，轉彎軌跡圖通常會包含設計最小轉彎半徑、中線最小轉彎半徑及內側最小轉彎半徑。詳細解說如下：

1. 內輪轉彎半徑：通常接近道路中心線的轉彎半徑。實務上的道路定線方式，係依照設計轉彎半徑繪製中心線，然後往兩側加寬(offset)形成道路範圍，因此在雙車道公路上，道路中心線可被視為車輛內側輪緣之轉彎半徑。
2. 中線轉彎半徑：車輛斷面中心線的轉彎半徑，可將此視為行車動線。
3. 內緣轉彎半徑：車輛內側輪緣之轉彎半徑，通常前後輪轉向方式有所差異，故在轉彎時會產生內輪差，市區道路安全議題常會提及此一現象。
4. 內外輪轉彎半徑差距：可用於繪製行駛軌跡，亦可用於計算轉彎時所需要的投影面積，也是判斷路口轉彎區域淨空是否符合行駛需求的依據。

通常道路設計車種越大，需要的彎道加寬範圍越多，而內外輪轉彎半徑相減即可得知所需彎道加寬程度。以傳統聯結車而言，遇到狹窄路口需有足夠的面積，並不適合市區道路；但因絞接公車本身就是專為市區道路設計，絞接結構亦較為靈活，尚能維持較低轉彎半徑。所以，雖然絞接公車轉彎所需面積較略大，內外輪轉彎半徑差距約5.6公尺，但在道路空間較小的環境，絞接公車可以透過擴大前懸迴轉空間來彌補後輪轉向需求；至於前懸迴轉空間需較大的路口物理區面積，實務上可透過停止線退縮的方式處理。

內外輪轉彎半徑之差距，即為內輪差之寬度。

因應絞接公車轉彎，採取停止線退縮設計

傳統公車轉彎軌跡圖。

絞接公車轉彎軌跡圖。