閒聊：交通問題是誰的問題？

停車場沒車、人行道上停滿車的世界奇觀。

網路上有不少論述在描述交通就是一種「權力金字塔」的結構，在都市社會學當中也有相關的論述，例如人們不僅僅是將車輛作為代步工具，也將其視為一種身分象徵。至於車輛作為身分象徵的原因，除了本身的舒適性、隱蔽性之外，自然就是它的自主性，誰擁有車，誰就能不受限制地自由移動。

也因此，在公共運輸不發達的地方，擁有車輛的族群自然較具優勢，且擁有更好的車就代表具備更好的經濟能力。這樣的結論非常值觀，但也很沉重，因為筆者嘗試解析車輛對於都市交通帶來的影響時，發現若將交通權力結構帶入政策邏輯之中，那產生的交通環境自然就是一個階級對立的景象。

舉例而言，假如一個交通政策，甚至是法規直接獨厚某種交通方式，假定該類交通方式是最優先的型態，排除其他交通行為時，那這樣的決策就是未考慮社會層面。拿最近一段質詢片段來講，徐國勇說：「用路人應該要知道駕駛超過八小時違法」，但葉毓蘭說：「外送員工作超時是因為低薪」。所以這是一個社會經濟議題，並不全然是交通層面的執法問題。

如果讀者有交通相關科系相關學歷，那應該知道運輸學第一課就會介紹交通是什麼，也會學到交通有各種不同的形態、有不同的運輸手段，且根據自身的生活經驗，就能理解道路上會有各種交通工具。但不知道有沒有讀者發現，交通科系學到最後，大多數的專業課程卻都是往公路、往汽車而去？筆者認為這是非常畸形的現象，因為它讓交通的領域與思維「單純化」，卻偏離多元交通的現實環境，甚至有可能扭曲學生的認知。

以都市計畫的觀點來講，如果真的要解決交通問題，那一開始就不能以汽車為角度規劃交通，因為最後產出的設施一定會是符合汽車方便的本意而設。所以，做交通工程的時候就應該逐漸捨棄「小客車當量」的計算方式，因為小客車當量完全體現了四輪角度的觀點，要將所有的車種換算成小汽車，所有的車流模擬、道路服務水準就會是建立在小汽車之上。

試想，假如規劃者用行人當量、自行車當量、機車當量在計算交通的時候，可能會發現交通所需的空間大幅減少，還可以因此反思用汽車交通帶來的運輸效率低落與空間浪費等。甚至，許多土地使用未必衍伸「車流」，但受限於法規標準、慣例或觀感而必須提供相對應的設施，這樣的使用方式在許多情境未必適當，尤其是在發展密集的區域，汽車並不是最有效率的道路使用方式。

現今回過頭來看，就能發現人類在過去數十年間走上了錯誤的道路，且不只是臺灣，世界上有許多國家都曾走錯路。不過，修正路線永遠都不嫌晚，最大的錯誤就是敝帚自珍、抱殘守缺，明知道走錯路卻不修正，這才是真正的遺憾。筆者認為以現今的政治環境而言，最大的阻礙就是政黨色彩帶來的意識形態，大家關注執政黨顏色是否符合自己的偏好，卻忽略了正確的道路為何，只因為顏色不同就視而不見或起而攻之，這多少影響了網路的風向，進而讓議題失焦。

在這些政治議題中，最突出的又屬機車議題。儘管粉絲專頁的友站大多以機車路權為主，但筆者堅持不聚焦於機車上，這是因為聚焦於機車往往又回到了「特定族群」的話語權，出現極端化的討論，甚至爭論誰才能代表該群體，這無異是在同一群體內又再度建立「政治正確」的階級。

筆者認為這樣的爭論實在荒謬，在業界之中更為嚴重。若按照某些特定族群的資格論觀點，不開車者、不騎車者無法談論道路交通，那鐵路專家或航空專家的話語權也應被質疑。因此論及相關議題時，筆者並不贊同用單一角色的立場進行論述，而希望回歸到人類本身的選擇議題，闡述各種交通手段的選擇因素，亦即社會學與經濟學的決策源頭。如果能夠以探究因果關係的方式來研究交通問題，那就能得知用路人的行為或習慣脈絡，也就是「知民間疾苦」，進而制訂相對應的政策。