閒聊：如何改善臺南步行環境？

公車場站環境可以顯著影響公車的停靠方式。

若要體驗一座城市是否適宜步行，只需要帶著一個行李箱就可馬上了解，因為行李箱能夠忠實反映各種障礙。若有機會在臺南走路，就會深覺步行的不便性；即使是狀況較佳的成大圍牆仍然有障礙，特別是那座號稱「全球競合力培養」的建築物前，有兩根綠色大理石路障直接插在行人移動的路徑上，多少對於行走的功能有所影響。

不論是坡道銜接人行穿越道或是各種車阻，都會妨礙行走動線，進而造成步行上的挑戰。我們不需要特別討論「通用設計」的定義或標準為如何，因為只要一個行李箱就能體會輪椅與嬰兒車的感覺，從鋪面到動線都能被轉為一般人能獲得的感受，其衍生而來的感受更彰顯觀光客對這座城市的好感度。如果大多數民眾能夠感同身受，就能減少許多用「閃過去」來撇清責任的論調。

過去筆者在臺中讀書期間，曾受邀參與數場由民間團體舉辦的工作坊，主題是有關身障者搭乘公車的各種問題，參與者大多為輪椅族。除了反映臺灣公共運輸普遍對於身障者不友善之外，步行空間也是搭乘公共運輸最大的障礙，然後有趣的是在這些輪椅族要搭公車回家時，立即遭遇各種有失尊嚴的對待，會中議題當場浮現在眼前。

筆者多年來強調「步行為公共運輸之母」的意義在於，假如沒有一個良好的步行環境，則旅客必將難以到達公共運輸場站，且不論是上下車或是候車都存在高風險。不良的候車環境導致的問題，從高低落差的不適到候車環境暴露在車流中，都是會顯著影響公共運輸搭乘意願，且不分地人或觀光客。

以臺南而言，若公車場站沒有人行道，則旅客可能要在騎樓候車，但騎樓本身是一個梁柱密集的結構物，不僅不利於公車停靠又會妨礙視野，公車司機看不到旅客、旅客也看不到公車。這時，旅客必須進到「公車停靠區」等候，這就違背了公車停靠區用於提供「公車」離開車道網路邊暫停的本意。若騎樓被占用作為停車空間或商家設施，則旅客必定無法使用；再加上違規停車，則連公車都無法使用，其產生的災難性候車環境就不必再多做解釋，道路附屬的人行道於此至關重要。

雖然臺南市已在騎樓內用「綠線」規劃可用區域並提供通道，但這不足以構成良好的步行環境，因為騎樓本身高低不平的問題未解，機車停車時又容易穿梭其中造成公共空間，不僅是影響使用者感受的關鍵因素，對於輪椅族來說更是走投無路的陷阱環境。臺南市對於騎樓問題又更上一層樓，這些綠線並沒有考量到公車站牌的整合，可能行人從騎樓要出去搭公車卻直接因為「合法」放在騎樓的障礙物擋住，導致要搭公車的旅客實際上必須走在道路上，騎樓的步行功能毫無用處，甚至再次淪為機車橫行的空間。

如何創造出符合人類需求的環境？網路上持續有許多論戰，從工程、教育到執法都有人提出，這些都是教科書提到的方法。筆者認為，交通設施都應先有供給才會有需求，因為先有道路才會有車流、先有道路才能建築，所以先有人行道才會有行人、先有公車路線才會有旅客搭乘，這是非常基本的邏輯常識。

雖然部分人士認為缺乏運量就不適宜開行公車路線、沒有行人就不需要蓋人行道，但若仔細思考，沒有公車路線要如何有旅客出現？沒有人行道要怎麼走出家門？幾年前出現好幾則有趣新聞，都是有開車的人某天發現家門口既成道路是別人的土地，或是驚覺自己的土地是袋地，突然被別人圈地導致無路可走。當下網路上有許多論調討論既成道路的問題，但後來想一想發現行人走的騎樓，也是穿越許多私人土地的路線，所以會被阻斷可被說是地主或屋主認為「理所當然」的情節。

或許臺南可以沒有捷運，但不能沒有人行道，因為出門去開車也要走路、下車買東西也要走路、停好車走回家也要走路。如果人行道不被視為最基礎的設施，那就等同於臺南市的馬路禁止行人走路，要把車開進土地裡才可下車，因為沒有行人可以走的路。所以，行人的需求是「有無」的議題，而非「流量少」就加以否定的回應。

筆者建議地方政府推動人行道建設時，可參酌上述論點製作說帖，因為使用私人運具的民眾也有走路的需求，尤其針對高齡化社會與鼓勵生育的政策下，開車載老人小孩並非過錯，反而要透過基礎設施將這些族群的安全保護擴大。目前臺南仍有許多地方缺乏適當的步行環境，導致行人必須走上街頭，險象環生卻又無法透過執法解決；若有合理的空間分配，甚至可阻卻違法情境。

而推動人行空間的最優先手段，還是將推力與拉力「齊頭並進」實施，才能達到最佳效果。套用交通的教科書來講，就是工程、教育、執法同時進行，包含真正建設實體之人行道，並透過交維設施張貼與各種媒體宣導、完工後則回歸執法手段。當然，若能透過各種配套的路側或路外停車措施，即能根除現況機車包圍騎樓的問題，把車輛歸回車道、行人歸回人行道，許多障礙便可迎刃而解。