Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 明尼阿波利斯的案例是中階大眾運輸的典範，但美國有七座主要城市的「密集性大眾運輸」建設，只能服務當地不到八分之一的人口。 在運輸與政策發展研究所(ITDP)的最新報告《永續運輸指標》中，透過人口普查及和就業資料來建立都市大眾運輸的服務基準，發現美國有很多城市無法透過公共運輸來串連大宗旅次，其中有超過三分之一(且都具有重大的氣候變遷風險)的美國都市，是建立在未推出任何實質大眾運輸系統之上，並在沒有大眾運輸系統的情況下發展。 這份《永續運輸指標》定義了評估大眾運輸系統的標準，然後套用在美國的二十座城市之上，並將其得分與加拿大及墨西哥的八個城市相互比較。報告書作者喬‧切斯特納特(Joe Chestnut)表示：「我們知道都市在沒有實質交通計畫的情況下會發生什麼情況，因為我們已經在南半球和美國南部一些快速發展的都市中看到了這種情況。如果沒有其他選擇，中產階級的受薪階層將越來越依賴於他們的汽車，把越來越多的時間浪費在交通上，那些少數更富裕的階級就更加不會進入城市。」 與加拿大和墨西哥的主要城市相比，美國城市的公共運輸在平均而言，不論可及性、速度、舒適度還是易用性都居於後段。多倫多、溫哥華，加上芝加哥及紐約，是少數幾個用密集性大眾運輸就能服務到85%以上人口的都市。 明尼阿波利斯市也成為了大眾運輸的最佳案例之一，其人口的74%、就業場所的89%，以及所有低收入戶的84%，都在距離大眾運輸場站500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內。波士頓、芝加哥、紐約、費城、西雅圖及華盛頓哥倫比亞特區則是美國的少數例子，這些城市的大眾運輸的服務範圍，不論在人口、就業場所還是低收入戶，都可以達到70％以上的觸及率。 但是，越來越多的都市朝向正好相反的方向，很多快速發展的大都市還是完全依賴汽車來移動。孟菲斯(Memphis)就是這方面的經典，總人口的2%、總就業場所的不到10%，以及總低收入戶的2%，可以在500米的步行路程或10分鐘的自行車車程內，找到服務密集的大眾運輸場站。納什維爾(Nashville)和聖安東尼奧市(San Antonio)只有不到十分之一的人口、不到四分之一的就業場所，以及不到十分之一的低收入戶，可以獲得密集的大眾運輸服務。有趣的是，洛杉磯是一座以塞車跟空氣汙染聞名的都市，但是有45%的人口、59%的工作場所和57%的低收入戶擁有大眾運輸服務。 這份報告發現，...

原文 (英) 福塔萊薩(Fortaleza)是巴西塞阿拉州(Ceará)的首府，近幾年已透過建立減速干擾設施、公車優先道和自行車基礎設施之後，交通事故死亡人數降至15年來的新低。福塔萊薩擁有260萬居民，人口正迅速增長，是巴西第五大城市和第四大最受歡迎的旅遊地點。然而從2010年到2015年，該市的私人運具數量增長了40％，而人口僅增長了5.7％，且機車的成長率是汽車的三倍，導致這座城市嚴重塞車，也成為該國死亡人數最高的城市之一。 幾十年來，巴西的交通規劃一直著重於提升汽車的使用環境，並以犧牲公共運輸、行人及自行車為代價。自1960年代以來，汽車工業一直是巴西經濟的中心，該國制定了有關擁有汽車的政策和獎勵措施，並修訂都市計畫法規，確保私人運具的容納、增加道路設計速率及服務容量，甚至確保到哪裡都有停車位。結果在過去十年中，巴西的公共運輸使用率下降了25％以上，而汽車的數量卻翻了一番。 在2013年，市長羅伯托·克勞迪奧(Roberto Claudio)當選後通過並啟動《福塔萊薩交通運輸立即干預計畫》(Plano de Ações Imediatas em Trânsito e Transporte, PAITT)來解決交通問題。該計畫要求交通政策必須採取永續的方法，強調公共運輸、交通安全措施、步行和自行車基礎設施；結果在2016年，交通事故監測系統顯示，當年的交通事故死亡人數是15年來最低的。 還好，該國已經擁有出色的永續都市交通監督架構。經過數十年的辯論的《國家城市交通政策》終於在2012年通過，將重塑國家交通計畫的方向並指導交通建設發展，強調公共運輸、步行、自行車，以及交通運輸與土地使用政策之間的整合。同時，加速成長計畫(PAC)也承諾為公共運輸基礎設施補助超過1500億巴西雷亞爾(約一兆台幣)。 但是，都市發展局最近的一項評估顯示，由於技術上的問題，在329個公共運輸計畫中，只完成了15個。社會大眾對政府施加越來越大的壓力，要求政府更加迅速且熟練地進行都市交通規劃，包括民眾參與、細部設計、確定資金來源，以便完整執行、監測及評估，確保規劃品質。 儘管巴西許多城市因政治或經濟問題而暫緩了大部分建設，但福塔萊薩展現了韌性和推動永續運輸的決心，反而從紐約和波哥大等先進城市的案例中汲取經驗，並與其他城市進行了密集的技術交流，也得到了非政府組織的支持。 而《福塔萊薩交通運輸...