Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 衣索比亞是非洲人口第二大的國家，僅次於奈及利亞，擁有超過1.05億人口。近年來又因為經濟顯著改善，人口又持續增長。擁有320萬人口的首都阿迪斯阿貝巴(Addis Ababa)也不斷發展中，汽車越來越多，也逐漸對行人越來越不友善。 幸運的是，透過運輸政策與發展研究所(ITDP)的指導，阿迪斯阿貝巴道路運輸局(AARTB)已經著手解決汽車造成的事故與空氣汙染等日常問題，並推出一項極具野心的十年非機動運輸(Non-Motorised Transport, NMT)戰略，以創造更好的生活環境。在阿迪斯阿貝巴，有85%的旅次是以步行、自行車及公共運輸為主，只有15%的旅次是私人運具；儘管非機動運輸非常普遍，但近年來的交通政策全都集中在有利於私人運具的方向上面，而非有利於多數人。 藉由跟運輸政策與發展研究所的合作關係，阿迪斯阿貝巴正努力讓道路更有利於步行、自行車及公共運輸，而在過去的一年裡，該城市重建了總長28公里的人行道。運輸政策與發展研究所非洲計畫主任表示：「我們知道，假如我們持續投資這種基礎建設，將對公共衛生、生活品質及經濟效益方面產生各種好處。」透過非機動運輸戰略，阿迪斯阿貝巴道路運輸局希望透過「常識」(Common Sense)來解決生活中的交通問題，不僅促進經濟成長也讓城市更安全，並降低交通事故率。 由於有許多民眾依靠非機動交通作為日常旅次，改善自行車道與人行道就是在改善大家的生活品質。非機動運輸基礎設施不僅能降低空氣汙染，也能讓民眾更容易接觸教育、文化及經濟方面的活動，而非機動運輸戰略遵循眾多街道設計與管理方法，要求增加交通寧靜區的功能、更寬廣的人行道、人行穿越道與自行車道。由於當地街道環境非常惡劣，這些策略對於當地的交通弱勢族群極為重要，尤其是兒童。 這些策略也積極改善道路本身的問題，包含畸形路口、標示不清，立即改善這些基礎建設將能直接提升道路的安全性，不論道路的安全性、環境的舒適性還是旅次的便利性都能獲得提升。阿迪斯阿貝巴副市長表示：「市府積極投資永續運輸建設，以因應氣候變遷並促進貿易，提升教育、健康及就業機會。」 阿迪斯阿貝巴正帶領非洲其他城市尋求更環保、更健康的生活環境，同時又擴大經濟成長的方案。在非機動運輸戰略中採用的各種基礎建設，有助於於認清阿迪斯阿貝巴的現實環境，並利用交通運輸作為經濟發展的重要角色。阿迪斯阿貝巴承認私人運具及非機動運輸

原文 (英) 眾所皆知，紐約市在2019年4月1日啟動了一項減少交通量的新政策，並為歷史悠久的地鐵預留了潛在的重置資金。塞車稅(Congestion pricing)可被視為一種對尖峰時間進入市中心(指曼哈頓第60大街以下)車輛的收費系統，這項提議被擱置超過十年，近期又重返會議桌上。 雖然多數城市為了政治考量，將徵收塞車稅稱為重置地鐵系統的關鍵契機，但塞車稅也是一種對都市交通問題的推力。從2010年以來，紐約市的車流速度逐年下降，一些跨國企業像是 Uber 及 Lyft 也充斥著都市街道。美國的大都市包含西雅圖、波特蘭及費城更面臨著壓倒性的車流量，需要一個新的資金流來應付百廢待興的公共運輸。放眼國際，在印度孟買的相關討論也蓄勢待發，這座城市是全球最大的城市之一，同時也面臨著龐大的空氣汙染問題。 紐約州議會的回應也令人感到充滿希望，實施塞車稅是一種正確的作法，但這項政策獲得的成就仍屬未知數。地方的政治人物及利益集團已經感受到財政收入減少的壓力；到了2020年，我們將感受到十年前彭博市長(Mayor Bloomberg)帶來的政治旋風，究竟它的影響已到何種地步。 我們來談談塞車稅。塞車稅是道路收費的一種選項，通常搭配過路費及停車費，這些費用都是為了管理交通並支撐運輸事業的運作。這具有政治風險，常面臨民眾的反彈(backlash)，尤其是在美國的城市。駕駛人常常忽視了他們從納稅人手中得到的各種補貼，他們視道路為免費的東西，認定徵稅是一種不公平的待遇；商人則認為假如當地對駕駛人或車輛徵稅，他們的顧客就會減少。 徵收塞車稅會導致汽車減少嗎？如果對開車的行為進行定價，企業會損失很多顧客嗎？倫敦、斯德哥爾摩及新加坡都是有實施塞車稅的城市，只要紐約像他們一樣，就能得到解答：通常是。儘管一開始面臨政治反彈，但實施之後民眾就能迅速改變習慣，交通流量就能降低，道路及停車空間也能因為收費而轉作更重要的用途，例如公共運輸、社會住宅及公共空間，不論採取的模式為何，這些措施都能令都市內的旅次更加快速。隨著時間的驗證，我們就可以發現這種政策將帶來更多市中心的商業人潮，遠比增加免費停車位還多。 人們常常爭論塞車稅對於一般運輸跟大眾運輸的公平性，尤其是紐約。想想日運量五百萬人的地鐵，就像每一個交通及其他基礎建設一樣，它需要大量的稅收來補貼，但大家使用地鐵還是要付費。如果大家需要付費搭地鐵，那為什麼使用